Historie Litvínovska

Vozový park trolejbusů

Během krátké doby existence trolejbusové dopravy na Mostecku jezdilo celkem 36 trolejbusů. Z nich 18 bylo nakoupeno přímo u výrobců, 11 zrekvírovala německá moc v Itálii (+ další tři, které však do provozu nezasáhly), čtyři přišly z Teplic a jeden po pobytu u soukromého majitele z Prahy. Dva další vozy zde jezdily krátkodobě roku 1953, mostecký provoz byl zastávkou na jejich cestě z Teplic do Pardubic.
Po zrušení zdejšího provozu přešlo 20 vozů do jiných dopravních podniků v tehdejší ČSR. Pouze dva vozy byly tehdy přímo v Mostě zrušeny, jen jeden z nich nikdy nejezdil v jiném městě. Podle kusých údajů z počátku provozu byly typy vozidel označovány římskými čísly. Protože nelze doložit používání tohoto systému i po roce 1948, jsou novější typy popisovány pod značkami výrobců.

Typ I.

První typ, nasazený do provozu trolejbusové dopravy mezi Litvínovem a Zálužím, zahrnoval čtyři kloubové italské trolejbusy, získané roku 1944 z Milána. Jednalo se o výrobky firem Officina Meccanica della Stanga Padova (podvozek), Isotta Fraschini (karoserie) a Tecnamasio Italino Brown Boveri (elektrická výzbroj) z let 1941-42. Původně byly označeny některým z evidenčních čísel 505 - 514. Technická zpráva o provozních zkouškách vozů 101 a 102, které proběhly 11. 9. 1946 v Plzni, jako výrobce mechanické části udává firmu Alfa Romeo. Kromě čtyř opravených je doložen pátý, který posloužil jako zdroj náhradních dílů ve „Škodovce" (jako zahradní domek existoval ještě v 90. letech 20. století).

Byla to třínápravová vozidla podvozkové konstrukce. Přední a zadní nápravy byly rejdové, zadní byla řízena od přední pomocí kladky a zkříženého lana. Střední náprava, umístěná před kloubem, byla hnací. Kloub byl proveden v závěsu pružin za střední nápravou jako naklápěcí - vyrovnával pouze svislé pohyby obou částí skříně. Vnější poloměr nejmenšího oblouku, jímž byl vůz schopen projet, činil 12, 33 m.

Skříň byla vystavěna na rámech obou částí vozu z kostry z ocelových profilů, pokryté přivařenými či přinýtovanými plechy. Vnější stranu podokenních částí bočnic členily ozdobné lišty oblých tvarů a rovná podokenní lišta. Mezi okny a na střeše byla skříň opatřena bílým (krémovým ?) nátěrem, mezi podokenní a obloukovou lištou byl nátěr světle zelený, spodní část skříně byla tmavě zelená, blatníky kol opět světle zelené. Vnitřek byl vyložen lakovanou překližkou. Obě části spojoval nad kloubem jednodílný měch. Do karoserie se vstupovalo dvěma elektropneumaticky ovládanými čtyřkřídlými dveřmi se sklopným prvním schůdkem (výška podlahy byla 872 mm nad vozovkou). Prostor pro cestující osvětlovala boční okna se spouštěcí horní částí a zadní nevelké dvojité okno. Ve vozidle bylo 44 míst k. sezení (polovina podélných), 90 míst k stání a místo pro průvodčího vpravo od zadních dveří (zády k pravému boku).

Obě čela byla značně zkosená, přední ukončoval střešní převis s linkovou orientací a nasávacími mřížkami větracího vzduchu. Stanoviště řidiče bylo umístěno vpravo od středního sloupku.
Elektrická výzbroj zahrnovala vysoko- i nízkonapěťovou část. Trakční motor, pohánějící přes hřídel s kardanovými klouby a nápravovou převodovku s diferenciálem střední nápravu, byl dvoukomutátorový sériový se dvěma samostatnými vymnutími, s vlastní ventilací. Při napětí 550 Val 750 otáčkách za minutu poskytoval hodinový výkon 108 kW. Ovládání bylo prováděno pomocí 24 V řídících obvodů. Kontrolér (se sedmi sériovými a šesti paralelními stupni) s řídícím a reversním válcem, rozvaděč se stykači, rozjezdové, brzdové a přídavné odporníky byly umístěny v bočních schránkách pod podlahou vozu, přístupných zvenčí.

Jízdní (pravý) pedál měl podle protokolu o technických zkouškách pět poloh:

1. pojížděcí
2. náběh na poslední sériový stupeň
3. náběh na poslední paralelní stupeň
4. střední urychlení
5. maximální urychlení 
   

Levým pedálem se ovládala provozní brzda. Elektrody-namická se třemi polohami, působící na střední nápravu, účinkovala do rychlosti 15-18 km/h, dále nastupovala pneumatická, působící na všechna kola. K zajištění sloužila parkovací mechanická ruční brzda (opět na střední nápravě).
Vytápění trolejbusu obstarávaly odporové články pod sedadly, napájené trakčním napětím. Osvětlení bylo součástí okruhu 24 V (baterie, napájená dynamem Scintilla na opačném konci hřídele trakčního motoru). Tyčové sběrače s automatickými stahováky byly umístěny na zadním díle karoserie.

Vozy přišly do Litvínova v roce 1944. Po válce byly pře-vezeny do Plzně, kde ve Škodových závodech prošly repasí, spojenou s některými úpravami v duchu tehdejších československých elektrotechnických předpisů. Po ukončení úprav obdržely evidenční čísla 101 - 104. Dva zahajovaly 6. 12. 1946 provoz na úseku Osada - Stalinovy závody (2. 12. podstoupily úřední zkoušku), vozy 103 a 104 zřejmě přišly z Plzně koncem roku 1947. Jejich brzké vyřazení (1952-54) bylo kromě problémů s náhradními díly způsobeno snad také obtížnou průchodností úzkými ulicemi starého Mostu.

Typ II.

Druhým typem trolejbusů v provozu Most - Litvínov byl prototypový vůz předchozí série. Od vozů 101 — 104 se lišil především kloubem umístěným přímo nad střední nápravou, který umožnil shodnou délku obou dílů karoserie, jiným provedením spojovacího měchu (vějíř) i umístěním výstupních dveří v předním díle. Dalšími odlišnostmi byla poloha míst pro obsluhu — stanoviště řidiče uprostřed předního čela a průvodčího proti vstupním dveřím (zády k levému boku).

Lišila se i velikost (a tím počet) bočních oken. Vůz měl o jedno místo k sezení více a hodinový výkon motoru 118 kW. Mírně se lišila i elektrická výzbroj, která měla na rozdíl od sériových vozů automatickou regulaci rozjezdů. Ozdobné lišty na bocích byly pouze vodorovné, umístěné pod okny a přibližně ve dvou pětinách výšky odspodu, na zkoseních u předního čela byly spuštěny obloukové lišty k hraně čelní stěny. Nátěr byl rovněž bílo - zelený (světlá zelená byla použita na blatnících a čele pod okny k obloukovým lištám). Ostatní výstroj a provedení vozidla odpovídalo typu I.

Vyroben byl roku 1939. V Miláně nesl číslo 501. Jeho osudy se do zahájení provozu v Litvínově nelišily od vozů 101 - 104. V Plzni byl odzkoušen 25. 11. 1947, do nového působiště přešel zřejmě brzy poté. Obdržel evidenční číslo 105. Jezdil do roku 1951, kdy byl po dodání vozů Tatra 400/11 vyřazen.

Typ III

Prvními nekloubovými trolejbusy v Litvínově byly třínápravové vozy vyrobené firmami Fiat (typ III A) či Alfa Romeo (typ III B) (podvozky), Varesina (skříně) a Breda (elektrická výzbroj). Rozdělení mezi typy III A a III B je nejisté, rozdíl mezi nimi měl představovat mírně rozdílný rozvor náprav a tvar bočních oken, případně umístění stanoviště řidiče (v ose nebo u pravého boku). Dostupné dokumenty však udávají jednotný rozvor náprav pro všechny trolejbusy tohoto typu. Zpráva o provozních zkouškách vozů 106 -108, proběhlých 27. 11. 1946 v Plzni udává jako výrobce mechanické části firmu Alfa Romeo. Podle čísel motorů, uvedených v příslušném protokolu, lze soudit, že vozy 106 a 107 byly starší, zatímco vůz 108 novější.

První náprava trolejbusu byla rejdová, obě zadní hnací. Skříň spočívala na rámu vozu a svým technickým provedením i celkovým vzhledem do značné míry korespondovala s vozy typů I a II. K pohybu cestujících sloužily dvoje elektropneumaticky ovládané čtyřkřídlé dveře se sklopným schůdkem (výška podlahy byla ještě o 50 mm výše proti typu I). Obdobné bylo i provedení bočních oken a čel vozů. Umístění ozdobných lišt a nátěr odpovídaly typu II. Kapacita vozu činila 31 míst k sezení (z toho 15 podélných) a 50 k stání. Průvodčí seděl vpravo od zadních dveří zády k pravému boku.

Pohon zajišťoval kompaundní dvoukomutátorový motor se dvěma samostatnými vinutími a vlastní ventilací Breda o hodinovém výkonu 88, 3 kW při napětí 550 Val 800 otáčkách za minutu. Výkon na hnací nápravy přenášel hřídel s kardanovými klouby, redukční převodovka a dva diferenciály.
Ovládání se provádělo pomocí 12 V řídících obvodů. Kontrolér (13 stupňů při sériovém i paralelním zapojení vinutí, z toho 7 odporových a 6 shuntovacích s řídícím a reversním válcem, rozvaděč se stykači, rozjezdové, brzdové a přídavné odporníky byly umístěny v bočních schránkách pod podlahou vozu, přístupných zvenčí.

Vytápění trolejbusu trakčním napětím obstarávaly odporové články pod sedadly. Osvětlení napájel okruh 12 V (baterie, napájená dynamem Scintilla na opačném konci hřídele trakčního motoru).
Vůz byl brzděn pneumatickou provozní brzdou, působící na všechna kola (se samostatným pedálem pro použití jako nouzové brzdy), elektrodynamickou brzdou rekuperační a odporovou působící na zadní nápravy a parkovací mechanickou ruční brzdou (opět na zadních nápravách). Vnější poloměr nejmenšího oblouku, jímž byl vůz schopen projet, činil 12 m.

Jednalo se opět o původně milánské trolejbusy vyrobené v letech 1939 (III A, zřejmě některé z původních evidenčních čísel 642, 643, 647, 652) a 1941 (III B, zřejmě některé z původních evidenčních čísel 682, 683, 685, 689). Do provozu byly zařazovány podle postupu oprav: vozy 106 - 108 od 6. 12. 1946 (zkouška v Plzni 27. 11. , v Litvínově 2. 12. t. r. ), vozy 109 - 111 zřejmě počátkem prosince 1947 (zkouška v Plzni na trati k Ústřednímu hřbitovu 25. 11. 1947). Vyřazování začalo rokem 1951 a skončilo v letech 1956-57. Jeden z vozů byl po krátkou dobu v roce 1956 zapůjčen do Teplic. Do Litvínova byly převezeny všechny vozy výše uvedených čísel, dva z nich posloužily jako zdroj náhradních dílů při rekonstrukci.

Rekonstrukce italských trolejbusů v plzeňské „Škodě" byla pravděpodobně velmi důkladná. Náklady na jeden vůz se kalkulovaly ve výši 700 tis. Kčs, zatímco úplná novostavba skříně na tramvajový motorový vůz, prováděná souběžně ve vlastních dílnách v Mostě, stála 150 tis. Kčs. Ještě plán podniku na rok 1947 počítal s náklady na opravu všech 14 „italů", tedy včetně těch, které ve skutečnosti posloužily pouze na náhradní díly. Technická zpráva projektu nové vozovny z podzimu 1947 již hovoří pouze o očekávaném příchodu zbylých šesti vozů z Plzně.

Typ T 86

Prvním trolejbusem československé produkce a zároveň nejstarším vozidlem provozu Most - Litvínov byl jeden ze tří prototypů, které zahajovaly trolejbusovou dopravu v Praze roku 1936. Kvůli trvalým problémům v původním působišti byl místo úpravy na pravostranný provoz v roce 1939 údajně vrácen výrobci v Kopřivnici (poněkud odlišná verse viz dále).
Jednalo se o třínápravové vozidlo se samonosnou skříní. Výkyvné polonápravy byly zavěšeny přímo na rošt karoserie, vyrobený z ocelových profilů. Skříň zvenčí kryly navařené a přinýtované plechy. Přístupná byla dvěma dvoukřídlými dveřmi s elektro-pneumatickým ovládáním (dosazeným při rekonstrukci). Prostor pro cestující osvětlovala boční okna se spouštěcí horní částí a zadní nevelké okno. Ve vozidle bylo 23 podélných míst k sezení, 57 míst k stání a místo pro průvodčího.

Stanoviště řidiče od prostoru pro cestující částečně oddělovala zástěna. Ani při úpravě na pravostranný provoz zřejmě nebylo přemístěno vlevo. Nátěr v Mostě byl tmavě červený v podokenní části a bílý (krémový) mezi okny. Přímo pod okny byl úzký pásek natřený zřejmě žlutou barvou.
K pohonu vozu sloužily čtyři sériové čtyřpólové motory Sousedík, každý o hodinovém výkonu 25 kW při napětí 300 V a 2 050 otáčkách za minutu. Motory byly zapojeny trvale po dvou do série (levá zadní a pravá střední v jedné skupině, levá střední a pravá zadní v druhé). Zapojení obou skupin se při rozjezdu měnilo ze sériového na paralelní. Motor byl uložen pomocí gumových podložek do konkrétní polonápravy a hřídelem poháněl vnitřní ozubení kola. Tato konstrukce ušetřila jednak všechny mechanické diferenciály, jednak umožnila snížit úroveň podlahy na 580 mm nad vozovkou, což byla nejnižší hodnota ze všech typů trolejbusů, jezdících v Československu.

Elektrické řízení trakčních obvodů sestávalo z kontroléru s ručně ovládaným reversním válcem (umístěného v přední části vozu), rozvaděče s řadou elektromagnetických stykačů (umístěného pod zadním oknem, přístupného zvenčí) a regulačních odporů pod podlahou vozu. Jeho údajná rekonstrukce po vzoru sériových vozů téhož typu z let 1938-39 není doložena (opět viz dále).
Vytápění obstarávaly odporové články pod sedadly, na-pájené trakčním napětím. Osvětlení bylo napájeno z okruhu 24 V (baterie, dobíjená dynamem na opačném konci hřídele trakčního motoru).

Vůz byl brzděn pneumatickou provozní brzdou, působící na všechna kola, elektrodynamickou a parkovací mechanickou ruční brzdou, které působily na zadních nápravách.
Trolejbus přišel do Mostu v roce 1948, obdržel číslo 112. Dne 17. 2. 1949 zaslalo vedení podniku tehdejšímu ministerstvu dopravy žádost o povolení jeho provozu, ve které se uvádí: „Po celou dobu války byl mimo provoz a v soukromých rukou. Trolejbus jsme zřídili, provedli hlavní revisi a předělali vstupní a výstupní dveře, které byly uspořádány pro levostrannou dopravu. Naší rekonstrukcí a novým uspořádáním nebylo nic změněno na elektrické výzbroji, rovněž tak rozměry vozidla . . . zůstávají beze změny.

Trolejbus hodláme zařadit do norm. provozu 1. března t. r. ". Zástupce ministerstva dopravy provedl jeho prohlídku v rámci vyzkoušení prvního vozu pozdějšího typu Tatra 400 (viz dále) a 28. 2. 1949 vydal jeho úřad povolení k provozu.
Vůz byl podle některých pramenů vyřazen po dodávce vozů Tatra 400 roku 1953, ještě v říjnu 1954 je však uváděn v pasportu podniků městské dopravy, zpracovaném tehdejším ministerstvem místního hospodářství. Naproti tomu v přehledu trolejbusů, zpracovaném pro týž úřad o měsíc dříve, vůz nefiguruje.

Typ Tatra 400

Nejrozšířenějším typem trolejbusů v Mostě a Litvínově byly vozy Tatra 400. Postupně jich přišlo 14 ve všech třech sériově vyráběných variantách:

• roku 1949 dva vozy Tatra 400/1 (evidenční čísla 113, 114),
• roku 1951 čtyři vozy Tatra 400/11 (116 - 119),
• roku 1953 osm vozů Tatra 400/III (120 - 127).

Zvláště poslední dodávka umožnila doplnění parku pro plný provoz na dokončené trati Loučná - Most při současném vyřazování problémových italských trolejbusů. Všechny „čtyřstovky" byly v letech 1958-59 předány do Českých Budějovic a Prahy.

Jednalo se o robustní a vysoce kapacitní vozy postavené na upraveném podvozku nákladního automobilu Tatra 111 (vyráběly se v Kopřivnici). Elektrická výzbroj pocházela ze závodu CKD Praha Elektrotechnika, vozová skříň a celková kompletace byly dílem závodu Tatra Smíchov.
Podvozek odpovídal klasické koncepci vozidel Tatra — centrální nosná roura, do které byla přímo vestavěna skříň statoru trakčního motoru a převodové ústrojí (spojovací hřídel do redukční převodovky, která poháněla diferenciály jednotlivých výkyvných polonáprav).

Ta nesla vlastní rám z ocelových profilů, na který navazovala kostra skříně ze stejného materiálu, zvenčí zakrytá plechy, připevněnými krycími lištami. Vnitřní obložení bylo provedeno z dřevovláknitých desek, na stěnách otapetovaných, na stropě natřených. Mezi vnější a vnitřní zakrytí kostry byla vložena tepelná a zvuková isolace. Nátěr skříně odpovídal provedení v Praze (červeno - bílá kombinace s využitím reliéfních článků předního čela).
Prostor pro cestující byl přístupný třemi elektro-pneumaticky ovládanými dveřmi, z nichž přední byly dvoukřídlé, střední a zadní čtyřkřídlé. Boční okna byla spouštěcí, obě čela působila velmi robustně, provedení předního se mírně lišilo podle jednotlivých sérií.

Kapacita vozu byla 26 míst k sezení (vesměs podélných) a 54 míst k stání. Stanoviště průvodčího bylo u vozů první série umístěno přibližně v polovině lavice u pravého boku mezi zadními a prostředními dveřmi, u II. a III. série pak přímo u zadních dveří. Stanoviště řidiče bylo odděleno zástěnou a situováno u levého boku čela vozu. Vytápění obou stanovišť obstarávala topná tělesa na trakční proud, prostor pro cestující byl ohříván vzduchem od motorů a odporníků (v létě odváděným pod vůz). Osvětlení bylo žárovkové, napájené z okruhu 24 V.

Hlavním rozdílem mezi vozy jednotlivých sérií byl použitý typ motorů a elektrického řízení. Vozy I. a II. série poháněly kompoundní motory ČKD o hodinovém výkonu 120 kW při napětí 600 V a 1 500 otáčkách za minutu s vlastní ventilací. Směrem k zádi vozu byl na něj napojen spojovací hřídel, směrem dopředu pak pohon dynama. Nepřímé nesa-močinné elektrické řízení trakčního obvodů bylo zajištěno 24 V řídícími obvody. Řídící kontrolér a rozvaděč se stykači a relé byly umístěny ve skříni, přístupné dvoukřídlými dveřmi na předním čele vozidla. Rozjezdové a brzdové od-porníky byly u první série umístěny vlevo ve spodku vozu. U druhé série byly rozjezdové odporníky vlevo, brzdové vpravo. Derivační odporníky byly u obou sérií umístěny ve skříni v čele vozu, pomocné derivační odporníky na boku vozu.

Pro pohon vozů III. série sloužil kompoundní dvojmotor ČKD typ TM 30-18 x 4 o hodinovém výkonu 2 x 65 kW při napětí 300 V a 1 500 otáčkách za minutu. Elektrické řízení bylo polosamočinné s využitím řídicího 24 V motoru. Umístění řídících prvků odpovídalo předchozím sériím, rozjezdové a brzdové odporníky byly uloženy jako u I. série.
Všechny vozy měly elektrickou rekuperační a odporovou brzdu, působící na zadní nápravy, pneumatickou provozní brzdu, působící na všechna kola a sloužící pro úplné zastavení a stanicování vozidla či jako nouzová (samostatný pedál) a parkovací mechanickou čelisťovou brzdu, působící na spojovací hřídel pohonu. Vozy I. a II. série byly kromě toho vybaveny tzv. horskou vzpěrou, která se při dlouhodobém odstavení ve svahu spouštěla z nosné roury na vozovku.

První dva přišly do Litvínova v únoru a březnu 1949 ještě pod typovým označením T6 Tatra - ČKD (zápisy o technických zkouškách). Původně měly být dodány do Prahy, jejich předisponovávání mělo zlepšit kritickou situaci vozového parku (již 10 měsíců byla v provozu trať Litvínov Stali-novky - Most s pouhými jedenácti vozy). Úřední vyzkoušení prvního se uskutečnilo 23. 2. 1949, druhý byl shledán způsobilým k provozu o měsíc později (21. 3. 1949).

Vozy Tatra 400 tvořily v letech 1953-58 prakticky dvě třetiny parku trolejbusového provozu. Svojí robustní konstrukcí, která dovolovala dosahovat praktického obsazení i přes 130 osob, mu umožnily převzít v letech 1953-57 rozhodující úlohu při obsluze zdejší průmyslové aglomerace. Jejich předávání jiným dopravním podnikům začalo vozy I. a II. série v roce 1958 do Českých Budějovic. Zde zcela atypická vozidla zasáhla do provozu jen minimálně a do dvou let byla vyřazena. Vozy III. série přešly po zastavení provozu v Mostě a Litvínově do Prahy, kde byly ve stavu dalších 8-9 let.

Typ CST

Posledním trolejbusem italské provenience dodaným do Mostu a Litvínova (zároveň posledním, vyrobeným kompletně mimo československé území a zařazeným zde do provozu), byl vůz vyrobený ve spolupráci firem Alfa Romeo (mechanická část) a Ansaldo - San Giorgio (elektrická část). Vůz byl dodán na základě objednávky z roku 1950 pravděpodobně o čtyři léta později (je vykázán v obou výše zmíněných materiálech z podzimu 1954) a obdržel evidenční číslo 115.

Jednalo se o dvounápravový vůz se samonosnou skříní. Tuhé nápravy byly upevněny přímo na kostru karoserie, vyrobenou z ocelových profilů. Tu kryl zvenčí ocelový vlnitý plech, čela byla vyrobena z hliníkového plechu. Prostor pro cestující zpřístupňovaly dvoje elektropneumaticky ovládané čtyřkřídlé dveře. Kapacita vozu činila 36 míst k sezení (příčně) a 46 míst k stání. Stanoviště řidiče bylo umístěno v ose předního čela. Průvodčí pravděpodobně samostatné místo neměl. Vytápění obstarávala tělesa na trakční proud, osvětlení se napájelo ze 24 V okruhu.

Pro pohon vozu sloužil sériový čtyřpólový motor typu AU 277 o hodinovém výkonu 72 kW při napětí 600 Val 740 otáčkách za minutu. Přenos výkonu na hnací nápravu zajišťoval spojovací hřídel s kardanovými klouby, redukční převodovka a nápravový diferenciál s kuželovými koly.

Poloautomatické řízení trakčních obvodů využívalo účinky vířivého elektrického pole, v němž se otáčel Foucaultův disk, který ovlivňoval rotaci řídícího válce hlavního kontroléru. Trolejbus byl vybaven běžnými druhy brzd: elektrickou odporovou, pneumatickou a parkovací.

Vůz setrval ve stavu do ukončení provozu roku 1959. Skutečné nasazení bylo ale pravděpodobně díky komplikacím, plynoucím z atypického provedení elektrické výzbroje i poměrně malého výkonu trakčního motoru, omezeno koncem roku 1957, kdy výrazně poklesla turnusová potřeba. Byl jedním ze dvou trolejbusů, zrušených přímo v Mostě po likvidaci provozu (druhým byl poškozený vůz 106/11). Jako jediný nejezdil pravidelně v žádném jiném městě.

Typ 7 Tr

Posledním typem trolejbusů, dodávaným do Mostu a Litvínova, byly vozy typu 7 Tr od později jediného výrobce těchto vozidel v Československu - Škoda/Závodů Vladimíra Iljiče Lenina (ZVIL) Plzeň. Z devíti vozů získaných v letech 1953-57 pocházelo šest z blízkých Teplic, jen tři přišly přímo od výrobce.
Trolejbusový provoz v Teplicích byl v letech 1952-53 velkoryse zásoben vozy, pro které zejména po výrazné redukci rozsahu dopravy neměl využití. Proto byly čtyři z nich předány počátkem roku 1953 do Mostu. Dva starší se zde příliš „neohřály" (v dubnu přešly po dodávce trolejbusů Tatra 400/III do Pardubic s původními teplickými čísly 101 a 103), dva novější nahradily italské trolejbusy (obdržely evidenční čísla 105, 106 ve druhém obsazení).

O dva roky později přišla poslední dodávka nových vozů (evidenční čísla 102, 107 a 110 ve druhém obsazení). V roce 1956 byl získán z Teplic vůz, označený druhým osazením čísla lila roku 1957 pak jako náhrada za zřejmě havarovaný vůz 106/11 poslední trolejbus z blízkých lázní (situace v letech 1956-57 byla ovšem v Teplicích zcela jiná, provoz trpěl akutním nedostatkem vozů, předání trolejbusů bylo zřejmě direktivním příkazem). V Mostě a Litvínově umožnily spolu s počínající redukcí provozu do roku 1957 vyřadit italské „válečné" trolejbusy.

Všechny vozy s výjimkou výše uvedeného 106/11 byly při ukončování trolejbusového provozu v letech 1958-59 předávány do jiných měst: dva do Teplic (oba odtamtud přišly), dva do Pardubic a po jednom do Děčína a Hradce Králové. Tam dojezdil v roce 1975 poslední vůz ze všech 36 „mosteckých".
Vozy typu 7 Tr jezdily ve všech městech na území dnešní ČR, v nichž byla tehdy trolejbusová doprava provozována, s výjimkou Prahy. V Mostě a Litvínově jezdilo šest vozů čtvrté a jeden šesté série. Jednalo se o vozy se samo-nosnou skříní. Karosérie byla celokovová s dřevěnou ochrannou lištou v polovině výšky bočnic a plechovou střechou. Vnitřní obložení sestávalo z dřevovláknitých desek. Přístupná byla třemi elektropneumaticky ovládanými čtyřkřídlými dveřmi různé šířky (zadní výrazně nej širší, střední nejužší). Z 19 míst k sezení bylo pět podélně uspořádaných.

Počet míst k stání se udával číslem 61. Dočasně provozované vozy 1. série měly 24 podélných míst k sezení. Pevné stanoviště průvodčího, opatřené krycími zástěna-mi, se nacházelo u pravého boku před zadními dveřmi. Stanoviště řidiče bylo umístěno standardně v levé části čela. Vytápění obstarávala odporová tělesa na trakční proud, osvětlení bylo žárovkové s napětím 24 V.
Vzhled vozů se lišil: část byla natřena dvěma červenými pruhy (úzký pod okny, širší pod ozdobnou lištou ke spodku bočnic, na předním čele upraveny do klínu), mezi nimi a v okenní části byla použita bílá (krémová) barva. Zřejmě poslední dodané vozy přišly v běžném nátěru s červenou podokenní a bílou (krémovou) okenní částí a střechou.

Vozy 4. a 6. série poháněl motor Škoda AI 2943 sN o hodinovém výkonu 120 kW při napětí 600 Val 600 otáčkách za minutu. Moment se od něj přenášel spojovacím hřídelem s kardanovými klouby na redukční převodovku a nápravový diferenciál.
Krátkodobě provozované vozy 1. série byly osazeny motory AI 2644 sN o hodinovém výkonu 96 kW při napětí 600 V. Ostatní uspořádání pohonu odpovídalo trolejbusům pozdějších sérií.
Pro řízení trakčních obvodů sloužily řídící obvody 24 V. Většina řídících prvků byla umístěna ve slrfíni na čele vozu, odporníky pod podlahou.

Rozdílem mezi 4. a 6. sérií bylo vypuštění druhého automatického vypínače a použití pneumatické brzdy u novějších vozů (původní elektropneumatická brzda u starších vozů se zaměňovala za nové provedení - není známo, zda k tomu došlo již v Mostě, či až u dalších provozovatelů), působící na všechna kola (se zvláštním pedálem pro její použití jako nouzové). Kromě této brzdy fungovala elektrická odporová brzda na zadní kola a rohatková ruční mechanická brzda, působící na brzdové klíče.
Dosud se nepodařilo zjistit, že by vozy typu 7 Tr byly mezi Mostem a Litvínovem provozovány s přívěsy jako v některých jiných městech v dnešní ČR. Vzhledem k jejich nižší kapacitě, dostatečnému výkonu, charakteru trati (minimálně v úseku Most, Mírové náměstí - Litvínov Stalinovky) a poměrně vysokému počtu přívěsů v podniku nelze tento způsob dopravy zcela vyloučit.

Co lze dnes vidět?

Z trolejbusové trati Most - Litvínov - Loučná zůstalo jen velmi málo viditelných připomínek. Dlážděná plocha smyčky Litvínov východ, několik závěsů na domech ve „Stalinovkách" a jeden sloup v Loučné - to je vše, co lze z kdysi nejrozsáhlejšího trolejbusového provozu na území dnešní ČR ještě „v terénu" najít. Více než polovinu trati včetně někdejší vozovny v Mostě pohltily povrchové doly, jejich výsypky a areál chemických závodů takovým způsobem, že bez starých map nelze její průběh ani odhadovat. Dlouho nejvýraznější zbytek trati - alej betonových sloupů kolem „Koldomu" v Litvínově - byl zřejmě účelově zlikvidován na přelomu 80. a 90. let 20. století, kdy se nakrátko objevily úvahy o opětovném zavedení trolejbusů v této oblasti. Nezachovalo se žádné vozidlo.

Bohužel velmi málo se zachovalo i dobových fotografií, navíc valná většina z nich pochází z někdejšího Mírového náměstí v Mostě či konečné u Stalinových závodů. Je třeba si uvědomit, že doba a místo vrcholu provozu trolejbusů na Mostecku patřily k těm, které fotografa vydávaly v podezření z čehosi nekalého, sotva vyňal aparát z brašny. Značná část fotografií vozidel nej zajímavějších - italských „trofejí" pochází proto z jejich zkoušek po rekonstrukci v Plzni. Fotografie vozu CST (Ansaldo - San Giorgio) není autorovi známa vůbec žádná, rovněž vůz Tatra 86 nebyl zřejmě v podkrušnohorském provozu vyfotografován.

Protože i presentace historie „nejstalinštějších" trolejbusů na našem území v dosud zveřejněných materiálech je značně kusá a někdy zcela zmatečná (výjimečně „vydařené" jsou v tomto ohledu publikace vydané k 75. a 90. výročí MHD na Mostecku, které proto nejsou uvedeny ani mezi podklady a prameny), snaží se tento příspěvek o doplnění skutečností, které se podařilo zjistit studiem dobových materiálů. Veškeré údaje, které se odchylují od dosud tradovaných (data otevření tratí do mostecké vozovny a Loučné, délky stavebních tratí a úseků, „životopisy" jednotlivých vozů, linkové vedení autobusů v letech 1945-57), jsou doloženy autentickými zápisy z dobových dokumentů, volně přístupných v níže uvedených archivech. Přesto zůstává řada otázek nezodpovězena. Doufám, že ne definitivně.

Použité zkratky

• ČSD Československé státní dráhy
• DPML Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova
• DRG Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (Společnost německých státních drah, 1924-45)
• KNV Krajský národní výbor
• Kčs koruna československá (měnová jednotka v letech 1945-92)
• MNV Místní (městský) národní výbor
• ONV Okresní národní výbor
• SHD Severočeské hnědouhelné doly
• STW Sudetenländische Treibstoff Werke AG (Chemička)