Trať Most – Moldava v Krušných horách, kterou dnes najdeme v jízdním řdu pod číslem 137, byla vybudována společností Pražsko – duchcovské dráhy ( dále jen PPD ) jako pokračování kmenové tratě Praha – Smíchov – Slaný – Louny – Obrnice - Most s odbočkou Obrnice – Bílina – Duchcov.
Celá trať z Prahy do Mostu byla otevřena v roce 1872. Hlavní význam této dráhy spočíval v zásobování Prahy a jejího okolí uhlím ze severočeské hnědouhelné pánve, tedy Duchcovsko a Mostecko .
Další významné zakázky zaručovalo několik významných cukrovarů: Most, Lenešice, Louny, Zvoleněves, Vrbno nad Lesy a průmyslových podniků: ocelárny v Mostě, strojírny Slaný a mnohé jiné). Nemalý podíl na provozu samozřejmě měla i osobní doprava a přeprava pošty. Vlastní trať z Mostu na hřeben Krušných hor, s prozatím nejasným napojením na síť saských královských drah, se začala budovat roku 1873. Stavbu prováděly firmy Novák a Teirich spolu s Schon a Wessely, které při stavbě zaměstnávaly, stejně jako na všech větších stavbách, italské dělníky.
Samostatný úsek Most – Moldava vycházel ze stanice PDD Most. Ve starém Mostě byla dvě nádraží : hlavní patřící Ústecko – teplické dráze a Pražsko-duchcovské, přičemž vlaky PDD zajížděly až na hlavní. A dále směřoval vstříc Krušným horám k tehdejšímu Hornímu Litvínovu, kde mimoúrovně překřížil trať Duchcovsko – podmokelské dráhy Podmokly ( Děčín ) – Chomutov ( dnešní nádraží Louka u Litvínova vzniklo později ). Zde se trať stáčela na severovýchod a také začínala více stoupat.
Za Loukou prošla trať městečkem Lom, prošla okolo Oseku a po horském úbočí dorazila do města Hrob ( v prvních letech provozu se zřejmě jezdilo jen do provizorní stanice před malý hrobský viadukt).
Celý tento úsek byl otevřen roku 1877. Pro finanční problémy PDD a technickou nepřipravenost trasy ( uvažovalo se o několika variantách překonání náročného horského hřebene : buď po svazích Bouřňáku nebo s vedením nad město Krupka, kde by se trať otáčela zpět k Mokravě) se z Hrobu stala na několik let koncová stanice.
Po překonání těchto problémů se začal stavět nejnáročnější horský úsek s mnoha mosty, viadukty a tunely z Hrobu přes úvraťovou stanici Dubí na říšské hranice v Moldavě, kde vzniklo velké přechodové nádraží společné pro oba státy. Tento úsek byl otevřen 6. 12. 1884. Na přeshraničním úseku do Saska se začalo jezdit až 18. 8. 1885. Na německé straně se jezdilo do města Frieberg ležícího na hlavní trati Drážďany – Lipsko.
Stejně jako trať do Prahy sloužila i trať přes Moldavu hlavně vývozu uhlí do průmyslového kraje kolem města Chemnitz. Dlouhé a těžké soupravy uhelných vlaků se musely z důvodu velkého stoupání v Hrobu dělit na více dílů . Zpětné spojení souprav probíhalo ve stanici Mikulov – Nové Město . I tak ale vlak v náročném stoupání vedly i 2 nebo 3 lokomotivy. Osobní dopravu zajišťovaly většinou 4 páry vlaků s návazností na vlaky německé. Místní nákladní doprava byla také velice čilá – vozilo se dřevo, rudy na výrobky místních četných podniků.
K 1. lednu 1892 byla společnost Pražsko – duchcovské dráhy zároveň s Duchcovsko – podmokelskou dráhou definitivně zestátněna a tratě přešly pod správu rakouských státních drah. po zestátnění byla ne křížení obou drah postavena velká a důležitá stanice Louka – Horní Litvínov ( dnešní Louka u Litvínova ) s rozsáhlým kolejištěm a výtopnou. Za 1. světové války jezdila nákladní lanovka z vojenského rudného dolu na Cínovci na dubské nádraží.
Roku 1918 provoz převzaly Československé státní dráhy, které trať provozovaly až do roku 1938. kdy byla tato část republiky obsazena hitlerovským Německem . Za války došlo k vybudování nového německého zabezpečovacího zařízení. Ke konci války byl odstřelen novoměstský viadukt a došlo až do dnešních dnů k přerušení provozu do Německa.
Po válce provoz opět převzaly ČSD a začala oprava novoměstského viaduktu . Během ní jezdily osobní vlaky do provizorní zastávky umístěné před ním. Provoz až do Moldavy byl obnoven v říjnu 1946.
V roce 1949 sneslo sovětské vojsko asi 200 m kolejí těsně za státní hranicí. V tomto poválečném období zhoustla doprava na úseku Most – Louka u Litvínova, což bylo vyvoláno expanzí průmyslu a těžby uhlí. Naopak na druhé části trati, z Louky na Moldavu, byl provoz z důvodu zrušení hraničního přechodu a vysídlení německého obyvatelstva minimální.
Obrat nastal až v 50. letech, kdy byla zahájena výstavba velké přehrady Fláje ( 1951 – 1964 ) a bylo potřeba zabezpečit pravidelný přísun velkého množství stavebního materiálu. Ten se vozil na moldavské nádraží, kde byl překládán na 8 kilometrů dlouhou stavební lanovku . Nicméně v roce 1954 byl důležitý úsek z Mostu do Louky kvůli uhelné těžbě zrušen a místo něho vznikla provizorní přeložka pouze pro nákladní dopravu. Osobní doprava byla nahrazena autobusy.
V roce 1964 byla otevřena definitivní přeložka Louka – Most, přičemž se stala součástí elektrifikovaného uhelného tahu Most – Most seřaďovací nádraží – nákladní nádraží Minerva – louka u Litvínova – Osek – Oldřichov u Duchcova V 60. letech ožil horní úsek rekreační dopravou, která si zvláště o volných dnech vyžadovala kapacitní soupravy. Ale i nákladní vlaky hrály důležitou roli. Ve stanicích se nakládalo dřevo, fungovala vlečka v Hrobu – Mlýnech, do Dubí se vozilo zboží pro místní podniky a i jiných přeprav byl dostatek.
V 70. letech byl přestavěn celý mostecký železniční uzel – staré nádraží dosloužilo a železničáři i cestující dostali k dispozici novou budovu na okraji nového Mostu. V 80. letech se začalo s částečnou modernizací, v Dubí bylo vybudováno moderní zabezpečovací zařízení a na Moldavě začala rekonstrukce kolejiště, která ale nebyla, stejně jako rekonstrukce tunelů, bohužel dokončena.
V 90. letech došlo bohužel k obratu, mnoho podniků zkrachovalo nebo přešlo z ekonomických důvodů k nákladním automobilům. Tím prakticky zanikla nákladní doprava na horském úseku . O nic lépe se nedařilo ani zbytku tratě. po poklesu těžby uhlí a průmyslové výroby zanikla průběžná nákladní doprava mezi Mostem a Loukou u Litvínova a Oldřichovým u Dubí, v provozu zůstaly pouze manipulační vlaky mezi Mostem a Loukou. Od té doby se zde nejezdí elektricky a trolej je pod proudem pouze proti případnému odcizení. V této době se zvláště horní úsek potýkal s nedostatečnou údržbou, což vyústilo snahou o jeho zrušení.
Naštěstí po úspěšném boji, kterého se zúčastnila nejen města, ale i obce, spolky, jednotlivci, některé úřady či politici, se situace obrátila a do tratě se investuje. Velikou nadějí je po mnoho let avizované obnovení přeshraničního provozu, což by mohlo být velkým impulzem pro tuto část Krušnohoří. Věříme, že se tato nádherná trať dočká své renesance.
Poslední komentáře
1 rok 38 týdnů zpět
5 let 3 týdny zpět
5 let 16 týdnů zpět
5 let 16 týdnů zpět
5 let 17 týdnů zpět