Pětaosmdesátimetrový větrník mezi Klíny a Mníškem se otevřel zvědavcům. Návštěvníci měli výjimečnou možnost poznat funkce větrné elektrárny skrývající se přímo v jádru stožáru.Větrná elektrárna, která je již v provozu třináct a půl tisíce hodin, ročně vyrobí pět milionů kW.
- Řekl bych, že to je
3 roky 24 týdny zpět - Sprava
6 let 1 týden zpět - Ještě postřech, který mi
7 let 2 týdny zpět - O tomto, že ženy zastřelených
7 let 2 týdny zpět - Kdo strilel
7 let 3 týdny zpět
Kozí dráha v datech
1869 založení akciové společnosti Duchcovsko - podmokelská dráha
1871 otevření úseku Duchcov - Liptice -Podmokly
1872 otevření úseku Osek - Chomutov a kolejového trojúhelníku
1892 zestátnění dráhy
1926 vybudována „oldrichovská spojka" a prímé spojení hlavního nádraží v Teplicích s Osekem a Chomutovem
1932 zrušení kolejového trojúhelníku a trati do Duchcova
1961 spojka Teplice lesní brána - Oldřichov u Duchcova uvedena do provozu; následovalo zrušení tratě přes Košťany a zastávky Jeníkov 1964 dokončena elektrifikace úseku Oldřichov u Duchcova - Louka u Litvínova
přelom 60. a 70. let nová nádražní budova v Oldřichově u Duchcova; zrušení úseku Jirkov - Dřínov
80. a 90. léta zrušení úseku z Litvínova do Horního Jiřetína a dále k býv. Dřínovu; přechodné přerušení provozu v úseku Jirkov - Chomutov
2007 zastavení pravidelné osobní dopravy na trati Oldřichov u Duchcova - Děčín; nákladní doprava zachována mezi Oldřichovem a Teplicemi lesní bránou.
Trať z Děčína do Duchova a dále pak do Chomutova, druhá spojnice krušnohorské uhelné pánve s vodní cestou na Labi, získala už dávno nelibě znějící přezdívku „ Kozí dráha". Původ tohoto označení bývá odvozován od faktu, že po kolejích této vedlejší tratě pobíhaly kozy a vlak často musel mimořádně zastavovat a tuto zvěř odhánět. Jiná varianta tvrdí, že strážníci tratí a další zaměstnanci chovali u svých domů výhradně kozy a slepice, takže na zastávkách i ve stanicích se při průjezdu vlaků ozývalo mečení, což mělo za následek takové pojmenování tratě.
Duchcovsko – podmokelská trať vznikla jako konkurenční spojení k Ústecko – teplické dráze a byla určena především pro vozbu uhlí z hnědouhelné pánve do přístavu v Podmoklech ( dnes Děčín). Trať začínala v samotné stanici Duchcov ( dnes je již tato stanice zrušena a slouží jako vlečka ). Přes Lipnice se prudce otočila k severu a přes stanice Háj u Duchova a Košťany dosáhla Teplic lesní brány. Dále se táhlým stoupáním přimkla těsně k pásmu Krušných hor, které sledovala až do stanice Telnice. Poté přešla plochým sedlem pod Nakléřovským průsmykem do údolí Jílovského potoka, aby před stanicí Malé Chvojno dosáhla svého vrcholu.
Odtud trať přes Libouchec a Jílové prudce klesala až do samostatné stanice Děčín západní nádraží. Kromě napojení na hlavní pražskou trať z jižního záhlaví odtud vede vlečka do přístavu Děčín – Rozběleny, kam dříve směřovala většina zátěže pro labské lodě. Osobní vlaky jsou však dnes sunuty po dvoukolejné spojce z Děčína západního nádraží do Děčína hlavního nádraží.
Celá výše pojmenovaná trať byla slavnostně otevřena dne 2. 10. 1871. Dne 19. 12. 1892 byla ještě prodloužena pod Krušnými horami z Duchova přes Osek do Litvínova a dále až do Chomutova, popř. do Duchova. Trať za Duchcovem prochází důlním územím a v celé oblasti je napojena řada vleček k jednotlivým šachtám. Přes Lom u Mostu pokračuje trať do Louky u Litvínova, kde se později napojila trať Pražsko – duchcovská od Mostu do Dubí a Moldavy s přechodem do Saska. V dnešní době pokračuje trať za Litvínovem pouze jako vlečka do místního kovošrotu. Dříve se zde nacházely železniční stanice Horní Litvínov, Jiřetín, Dřínov a přes Jirkov vedla trať na chomutovské nádraží.
Trať vedla z více jak poloviny územím hnědouhelné pánve, a proto její osud psala těžba uhlí. Už v r. 1929 byla v km 43, 9 zřízena odbočka zvaná „ Barbora" a kolejové napojení z Háje do Oldřichova u Duchcova na hlavní trať. Vlivem těžby v okolí Teplic pok zanikla původní část trati přes Košťany. Zrušen byl i provoz v Novosedlicích. Zrušena byla i velká výtopna v Louce, kde zbrojily parní lokomotivy od uhelných vlaků. postupně také zanikla řada vleček spolu z hlubinnými šachtami a nastoupila povrchová těžba.
Koncem šedesátých let byl vydolován úsek mezi Jirkovem a Dřínovem a všechny osobní vlaky končily v Litvínově. Naopak část původní trasy z Jirkova byla použita pro novou přeložku bývalé Ústecko – teplické dráhy ( hlavní dvojkolejné trati z Mostu do Chomutova). Důlní činnosti padnul za oběť i úsek Osek – Duchcov. Ve stanici Osek si můžeme dodnes povšimnout rozlehlého nevyužitého kolejiště, které dnes slouží pro odstavování nákladních vozů. Po letech byla v r. 1997 obnovena osobní doprava na zbylém úseku trati za dolem Čs. Armády, tedy mezi Chomutovem a Jirkovem, kam zajížděly po dokončení tzv. Ervěnického koridoru jen nákladní vlaky.
Po zahájení provozu objednala dráha 8 trojspřežích lokomotiv u firmy KOECHLIN ve francouzských Mahlhůzách. V letech 1872 – 1882 pořídila 26 lokomotiv řady BO II od f. SIEGL z Vídně. Po zestátnění převzaly rakouské státní dráhy už jen 6 kusů. Parní trakce dojezdila až r. 1979. Motorový provoz byl zahájen v r. 1933 a elektrifikace části trati z Oldřichova do Louky u Litvínova proběhla r. 1964.
Doly ve sledované oblasti, napojené na tuto trať
Osecko :
Gisela, Dollinger, Victorin, Nelson, Fortschritt, Kreutzerhohung, Emma, Marie, Peter a Paul, Antonie, Johanes, Christiana, Francisci, Alexandr.
Lom – H. Litvínov - Louka :
Kohinoor I, Marie, Guttmann, Moritz, Pluto I a II, Pavel I a II, Vilhelm, Himmelfurst.
Akciová společnost
Duchcovsko-podmokelská železnice spojuje podmokelskou stanici Rak. -uher. st. dráhy přes Osek s chomútovskou stanicí dráhy Buštěhradské a Ústecko-teplické a přes Duchcov s Ústecko-teplickou drahou a dělí se na trať duchcovsko-(ledvicko-)podmokelskou a na trať osecko-chomútovskou, z nichž vychází 43 železnic nákladových, větším dílem k dolům na hnědé uhlí.
Vznik připadá na r. 1865, v němž majetníci uhelných dolů v pánvi duchcovské se radili zříditi druhou cestu k vývozu uhlí do Sev. Německa, ana jim nestačila Ústecko. teplická dráha; r. 1866 obdržel princ Rohan zatímné povolení k trati z Lovosic přes Duchcov do Klingenberka (Česko-saská železnice rudohorská) a družstva uhelen »Saxonia« a bohosudovských k trati z Bohosudova do Podmokel; r. 1868 dostal předběžné povolení Stradal, Liebig a spol. ke trati z Duchcova do Podmokel, jež r. 1869 uděleno k stavbě i provozování této trati i dráhy nákladové v Podmoklech k Labi.
Akciová společnost Duchcovsko-podmokelská železnice utvořila se téhož roku, ucházela se o prodloužení směrem k Chomútovu, jež roku 1871 obdržela, pokračovala se stavbou tak, že na trati z Duchcova do Podmokel, dl. asi 50 km, za. hájena vozba 2. řijna 1871; na trati z Podmokel k Labi, dl. 15 km, 16. června 1872, na trati z Oseka do Chomútova, as 3. 6 km, 19. pros. 1872; k tomu přišla 16 srpna 1879 trať duchcovsko-ledvická, dl. asi 2, 5 km, a 5. list. t. r. spojení s Ústecko-teplickou drahou v Duchcově, dl. 0, 4 km-Následkem sváženin, jež stíhaly stavbu, zejména mezi Podmoklím a Malým Chvojnem, zdražilo se zřízení u přirovnání k rozpočtu a prostředky společnosti nestačily na stavbu, tím méně však na pořízení velkého množství vozidel, jichž vyžadoval rychlý rozvoj vozby; nedostávajíce úroků, ustanovili majetníci priorit. obligací r. 1876 kurátora, který se snažil zameziti úpadek, v čemž byl správou státní podporován.
Z nesnází peněžitých mělo vytrhnouti sloučení s Ústeckoteplickou železnicí, která 1. led. 1877 se uvázala v provozování tohoto podniku, do jisté míry konkurrenčního, ale poněvadž říšská rada dohodnutí neschválila, vráceno provozování 1. bř. t. r. opět Duchcovsko-podmokelská železnici. Ta sobě pak vypůjčila 4 1/2 mill. marek od belgické »Société des chemins de fer« na zaplacení hlavního věřitele a urovnala na to své záležitosti s pomocí drážďanské banky a bratří Sulzbachů ve Frankf. n. M. , kteří vzali na se dluh spol. belgické naproti prioritám ve zlatě.
Tak se podařilo zachovati podnik, jenž byl na kraji úpadku a od r. 1879, kdež kurátor odvolán, více a více vynášel. V pros. 1883 uzavřena smlouva slučovací s drahou Pražsko-duchcovskou a dohodnutí se správou státní, tak že 1. led. 1884 obě dráhy měly správu společnou; když pak se sloučení rozbilo, uzavřena smlouva nová, jež se brala k tomu, zakoupiti dráhu Pražskoduchcovskou a docíleno také nového dohodnutí se správou státní ve příčině sestátnění;1. červencem 1884 uvázalo se ředitelství c. k. státních železnic rakouských v provozování prozatím a 1. kv. 1886 trvale; 1. led. 1892 užila státní správa sestátnění vyhrazeného r. 1884, třeba že t. d. nebylo shody o velikosti náhrady, a protokollem ze dne 25. čce 1892, jejž akcionáři 1. list. t. r. schválili, ujednala vypláceti Duchcovsko-podmokelská železnici ročně 1, 710 000 zl. do 30. čce 1962 t. zv. renty zákupní, kteráž jest prosta daní a ze kteréž má na dosavadní úpisy prioritní (koncem r. 1892 19, 223. 000 zl. ) připadati 650. 000 zl. , na akcie nebo později vydané priority 1, 060. 000 zl. , jakož i výnos dolů uhelných, jež zůstanou majetkem společnosti; naproti tomu zavázala se společnost zmenšiti kapitál akciový z 8, 211. 000 zlatých na 2, 052, 950 zl. , odevzdati správě státní fond zařizovací 3, 000. 000 zl. a fond obnovovací 605. 363 zl. ; tímto protokollem zmocněna společnost vydati za 26 mill. zl. 3% obligací, jež se umoří za 69 let.
Rentu zákupní kapitalisuje společnost na 24, 385. 149 zl. , uhelné doly (217 ha) mají cenu 1, 625. 508 zl. a čistý výnos celkový za r. 1892 jest 1, 073. 013 zl. ; t. r. se vytěžilo uhlí 242. 134 t (r. 1891 však 441. 468 t), což vyneslo 1 12. 820 zl. Ve výkazech c. k. státních železnic rakouských uvádí se [Duchcovsko-podmokelská železnice]-p. [Duchcovsko-podmokelská železnice] společně s Pražsko-duchcovskou ve skupině západních drah státních. Plk.
Upřesnění
| [Dobrý den,
se zájmem jsem si přečetl článek o DPD. Mám pro vás však jedno
upřesnění. Železniční trať byla sice mezi Jirkovem a Dřínovem
poddolována, ale hned nekončila osobní doprava v Litvínově, ze směru Děčín, ale krátkou dobu končila až ve Dřínově, odkud pak se zase vracela směrem na Litvínov. Nákladní vlaky jezdily ještě potom, po ukončení osobní dopravy pro uhlí do Dolu Maršál Koněv ve Dřínově.
S pozdravem Masojídek Josef
Jak to vidím já
| [Veškeré úřední dokumenty, jízdní řády, novinové články atd.uvádějí jako konec osobního provozu v úseku Litvínov-Jirkov den 23.5.1971 (poslední den platnosti jízdního řádu 1970/71).
Zcela zlikvidován byl úsek Dřínov-Jirkov. Z Dřínova do Litvínova byla zachována nákladní doprava.
V žádném jiném věrohodném zdroji jsem neviděl jiný údaj.
Ale nelze vyloučit vojenské vlaky s přepravou vojáků v osobních vozech (u Dřínova byl menší vojenský objekt) a podobně.
Honza Setvák