Architekt Billy, na konečné v Litvínově, vymyslel na střeše takovýto "parčík" . Chybí ale lavičky, či případně nějaký strom, jenže ten by mohl prorůst do obchodu..:-)
Jak to začalo
Hnědouhelné dolování, které se již od počátku století začalo rozvíjet v drobných šachtičkách na obvodu města i v přilehlých obcích, např. u Hořan, Havraně, Střimic, Polerad, Kopist, Korozluk, způsobilo, že se do té doby nedotčená zemědělská krajina začala proměňovat pozvolna na pulsující průmyslovou oblast. Nálezy uhlí přitahovaly nejen podnikatele, ale především ty, kteří v nově otvíraných dolech hledali práci. Ovšem skutečný boom začal v okamžiku, kdy na území regionu dorazily koleje železničních společností.
První byla Ústecko Teplická dráha, která otevřela svůj poslední úsek z Duchcova do Chomutova 8. října 1870. Jen o dva roky později, v prosinci 1872 otevřela svůj poslední úsek z Oseku do Chomutova konkurenční společnost Duchcovsko Podmokelské dráhy. Tratě obou drah, nepokrytě se ženoucích za uhlím, tak zarámovaly sever a střed pánve západovýchodním směrem. Obě železniční společnosti budovaly dovnitř pánve síť vleček ve snaze uchvátit co nejvíce uhelné zátěže. Nezůstaly samy, v jižní části okresu byly již položeny koleje Plzeňsko Březenské dráhy, která dokončila svoji odbočku z Obrnic do Mostu v červenci 1872 a poslední přispěchala dráha Pražsko- Duchcovská, která se v Obrnicích připojila společnou tratí 21. září téhož roku. Pražsko - Duchcovská dráha byla jediná, která v roce 1877 dostavěla úsek z Mostu do Hrobu a otevřela mezi Mostem a Horním Litvínovem jedinou zastávku v Lipětíně (Lindau).
Pro město samotné, které se od poloviny století zbavilo hradeb a proměňovalo se v moderní město (např. od roku 1863 měl již Most plynové osvětlení), znamenal příchod železnic vznik nových čtvrtí v bezprostředním sousedství obou nádraží z původních zemědělských předměstí se stodolami a zelinářskými zahradami. Rozvoj nových důlních podniků probíhal tak prudce, že se v Mostě a okolí začalo nedostávat bytů pro horníky, kterých v té době pracovalo jen na Mostecku 23 000.
Celkový pohled na " Rudohoří " od jihu Průměrná doba docházky do práce činila půldruhé hodiny, nebylo výjimkou i více. Při dvanáctihodinové pracovní době spali často horníci i na dole, např. v cáchovnách, a chodili domů jen na neděli. Teprve zkrácení pracovní doby na 10 hodin v roce 1890 umožnilo celé řadě horníků najít si ubytování i ve vzdálenějších místech. Velké uhelné společnosti si v konjunktuře osmdesátých a devadesátých let začaly uvědomovat, že se jim vyplatí postavit pro své zaměstnance byty. Proto v okolí velkých šachet začaly vznikat typické hornické kolonie z řadových přízemních nebo patrových domků, v nichž jedna rodina obývala byt o velikosti jedné světnice a přilehlé komory. Jednou z nejstarších kolonií byla kolonie u dolu Centrum mezi Zálužím a Dolním Jiřetínem.
V roce 1898 bylo v revíru již 281 takových dělnických kasáren, ve kterých bydlelo 7 330 příslušníků hornických rodin a ještě 506 svobodných podnájemníků (tzv. kostýrů), kteří byli vítaným vedlejším příjmem svých ubytovatelů. Vedle prudkého rozmachu těžby začaly na území tehdejšího správního okresu Most - Hora sv. Kateřiny vyrůstat průmyslové podniky, které lákalo uhlí jako levný zdroj energie a hustá železniční síť. Proto nejen v Mostě, ale především v Litvínově, který byl ještě do poloviny 19. století poddanským městečkem, pyšnícím se jediným prvenstvím - od roku 1715 valdštejnskou textilní manufakturou, začal, patrně v souladu s tradicí, vyrůstat textilní průmysl, hlavně prádelny bavlny a tkalcovny, orientující se na výrobu stávkového zboží.
Dík zalesněným úbočím Krušných hor se rozvíjel i průmysl dřevozpracující, např. továrny na hračky, ohýbaný nábytek, dřevěné a korkové zátky. Počet obyvatel překročil v té době již 5 000. V roce 1895 dosáhlo množství uhlí, nakládaného na obou mosteckých nádražích, výše 3 195 449 tun. V Mostě, který v té době měl 15 000 obyvatel, byly již v činnosti velké průmyslové podniky, soustředěné především na jižní straně města, jako cukrovar a rafinerie cukru, sklárna, ocelárna, porcelánka a od roku 1900 továrna na sanitní zboží. Dále byly ve městě továrna na mýdlo, obuv, smaltované zboží, výroba hodin a lihovar. Město samozřejmě usilovalo o to, stát se významným centrem v oblasti. K tomu ale potřebovalo fungující místní dopravu, o kterou však velké železnice, zejména od roku 1892 zestátněná Pražsko - Duchcovská, neměly zájem 100 let MHD na Mostecku.
Vize starosty Pohnerta
Absence dopravní infrastruktury v tak hustě osídlené a zastavěné aglomeraci, jaká se vytvořila mezi Mostem a Litvínovem na konci století, volala po řešení. Již v roce 1893 se začalo vážně uvažovat o spojení obou měst silniční parní tramvají. Duší těchto úvah byli mostecký starosta Carl von Pohnert, který byl také představeným okresní samosprávy, a advokát JUDr. Hans Leitner. Když byla v roce 1894 zahájena stavba elektrické malodráhy z Teplic do Dubí, stala se pro Most nadlouho příkladem a vzorem.
Starosta Pohnert předložil v roce 1896 městské radě předběžnou finanční rozvahu a byl zmocněn k zahájení přípravných prací a k žádosti o koncesi. Již v roce 1897 byl vídeňskou firmou Leo Arnoldi zpracován projekt, na svou dobu poměrně velkorysý, nazvaný Mostecká okružní dráha (Brúxer Ringbahn). Dráha vycházela z Mostu od budovy spořitelny přes Baštové náměstí (Basteiplatz), prakticky po později realizované trase do Litvínova a Janova, ale odtud pokračovala do Horního Jiřetína, Čtrnácti dvorů a přes Dolní Jiřetín a Záluží zpět do Kopist, kde se za šachtou Habsburg připojovala k výchozí trati. Velkou smyčkou tak spojovala nejlidnatější obce v revíru. Dalším projektem byla trať do Ervěnic a Jezeří s ukončením v Horním Jiřetíně.
Vize starosty Pohnerta sice nadchla celou městskou radu i okresní zastupitelstvo, ale jakmile došlo na otázku finanční, nadšení opadlo. Přesto, že Most byl jedním z nejbohatších měst severozápadních Cech, neboť si od 16. století prozíravě zajistil velké pozemkové bohatství ve svém okolí sahající až na hřebeny Krušných hor, opatrní radní i do plné městské pokladny neradi sahali.
Ostatně město právě v době nejprudšího rozmachu bylo postiženo důlní katastrofou. Průvalem kuřavky tekutého písku na dole Anna v Souši došlo k průlomu nadloží, jemuž padla za oběť většina městské čtvrti u nádraží Ústecko Teplické dráhy. V noci 19. července 1895 se vytvořily v zemi hluboké trhliny, v nichž několik domů zmizelo, jiné se zřítily nebo byly tak porušeny, že byly neobyvatelné. K dalším průlomům došlo ještě v srpnu a září a naposled 5. prosince 1896. Celkem bylo v letech 1895 a 1896 zcela zbořeno 31 domů z 66 poškozených a téměř 2 500 osob se ocitlo bez přístřeší. Proto také všechny projekty dráhy počítaly s konečnou u spořitelny a teprve, když revírní báňský úřad ujistil město o stabilitě postižené nádražní čtvrti, bylo vyprojektováno prodloužení k nádraží Ústecko Teplické dráhy. Mezitím obdrželo město 22. února 1899 (výnosem č j. 57682/3) povolení ministerstva železnic k zahájení přípravných prací a 22. března téhož roku se konala tzv. komisionelní pochůzka navržené trasy.
Město jednalo s několika potencionálními investory, do věci však energicky vstoupila Rakouská Union - elektrizační společnost (Ósterreichische Union - Elektrizitáts Gesellschaft) ve Vídni, která předložila konkrétní rozpočet. Ta byla také ochotna zpracovat definitivní projekt, realizovat stavbu a kromě toho, což bylo asi nejdůležitější, také navrhla způsob financování založením samostatné akciové společnosti pro výstavbu a provoz uvažovaných malodrah. Ve smlouvě bylo výslovně uvedeno, že město Most přenechá uvedené společnosti koncesi, dále zdarma pozemky potřebné ke stavbě, bude se za pevně stanovené ceny podílet na subdodávkách, zejména štěrku z vlastních lomů, a provádění dlažeb.
Dále se město zavazovalo, že po zřízení elektrárny nebude bránit rozvodu elektrického proudu pro osvětlovací a jiné účely a do dvaceti let přebuduje městské osvětlení na osvětlení elektrické. To byl lehce pikantní bod, protože město mělo smlouvu s plynárnou, resp. s její majitelkou, anglickou společností Imperiál Continental Gas Association až do roku 1902, a žádným způsobem se z ní nemohlo vyvléci. Společnost se naopak zavázala, že postaví trať malodráhy dle 1. části projektu, tedy úsek od nádraží Ústecko - Teplické dráhy do Litvínova a Janova a elektrárnu v Kopistské ulici, a to do jednoho roku, a že nepřekročí ceny v podaném rozpočtu uvedené, mimo pohyblivých cen mědi.
Velká část smlouvy byla věnována výrobě, rozvodu a prodeji elektrického proudu, protože to byl základ prosperity připravované akciové společnosti. Smlouva byla předložena 22. července 1899 a obec ji 26. téhož měsíce ratifikovala. Pro starostu Pohnerta to nebylo vůbec snadné, neboť například slib poskytnutí pozemků pro stavbu dráhy zdarma byl schválen v městské radě devíti hlasy proti šesti. Teprve 12. března 1900 obdržel starosta Pohnert od ministerstva železnic ve Vídni tzv. definitivní koncesi, ale to již byla stavba v plném proudu. Koncesní podmínky musely být však známy již předtím, protože oproti původnímu projektu byla dána důsledná přednost v dodávkách strojů a zařízení domácím, tj. rakouským firmám.
Zahájení provozu
Dne 22. července 1901 se konala technicko-policejní (dnes bychom řekli technicko-bezpečnostní) zkouška všech zařízení. Komise prohlédla elektrárnu, vybavenou 4 parními kotli soustavy Tischbein, které dodala Pražská strojírna, dříve Ruston a spol., 3 kompoundní parní stroje ze Škodových závodů v Plzni, dva o výkonu 250 koní a jeden záložní o výkonu 150 koní. Stroje poháněly dva generátory na střídavý proud, každý o výkonu 250 kW a napětí 3300 V (o frekvenci 50 Hz) a jedno stejnosměrné dynamo o výkonu 200 kW a napětí 550 V.
Dráhové zařízení doplňovaly dva rotační měniče a nárazová akumulátorová baterie systém Tudor v podružné stanici v Dolním Litvínově, umístěné zatím prozatímně v dřevěné budově. Součástí elektrárny byla zauhlovací kolej a vozovna o pěti kolejích s přesuvnou a dílnou. Vedle vozovny stála také nová správní budova. Na dvoře vozovny bylo připraveno 8 nových motorových vozů a 7 vozů vlečných, 2 otevřené a 2 zavřené nákladní vozy, trolejová věž a sněhový pluh, oba pro koňský potah. Trať malodráhy byla jednokolejná, o rozchodu 1000 mm s výhybnami, uspořádanými tak, aby umožňovaly 30minutový provozní interval.
Jízdní zkoušky malodráhy byly ještě téhož dne provedeny s motorovým vozem č. 1 a vlečným vozem č. XI, které byly plně obsazeny. Ostatní vozy č. 2 až 8 byly podrobeny pouze jízdním a brzdovým zkouškám, a to na spádu 49,8 promile. Komise doporučila, aby na přejezdu u trati státní dráhy v Litvínově a vlečky do Schickovy prádelny byly zřízeny závory a kromě toho označené a za mlhy a v noci osvětlené zastavovací místo pro tramvaj v případě, že závory budou zavřeny. To se týkalo i křížení dráhy s tratí Ústecko - Teplické dráhy k pořádacímu nádraží v Kopistech, kde měla tramvaj vždy povinnost zastavit. Na trati byly zřízeny dřevěné čekárny na výhybně u dolu Habsburg (později Minerva) a Horním Litvínově a železná u zastávky Spořitelna v Mostě.
Dne 7. srpna 1901 dopoledne stály na konečné stanici u nádraží čtyři slavnostně ozdobené vozy, připravené k odjezdu. Po slavnostních projevech starosty Pohnerta a představitelů státní správy, zástupce místodržitelství atd. se pozvaní hosté odebrali do vozů a projeli celou trať až do Janova. Odpoledne byl již zahájen normální provoz s cestujícími a malodráha tak vstoupila do každodenního života obyvatel okresu.
První rok provozu potvrdil předpokládaný význam dráhy. Pro stálý vzestup přepravy osob musela společnost objednat ještě dva další motorové vozy, dodané v roce 1903. A také, sice až v roce 1905, zřídit novou výhybnu u dolu Julius I s provizorní 160 m dlouhou kolejí pro nakládku cihel. Ačkoli druhým hlavním účelem malodráhy bylo zásobování elektrárny uhlím z dolu Habsburg, což bylo obsaženo již v projektu, vlečka k násypkám dolu Habsburg byla kolaudována až 11. prosince 1903, a to na základě schválení ministerstvem železnic č.j. 159687 z prosince téhož roku.
Začátky malodráhy v r.1901
Lze se domnívat, že byla v provozu již dříve, tehdejší praxe považovala (a ostatně i dnešní) kolaudaci jen za jakési úřední potvrzení daného stavu. Vlečná kolej o délce 153 m odbočovala v km 4,9 běžné trati a obloukem o poloměru 20 m a stoupání 39,5 promile končila na přesuvně u násypek dolu. Přesuvna sloužící normálně rozchodným železničním vozům byla pro tento účel opatřena třetí vloženou kolejnicí pro úzký rozchod vozů malodráhy.
Podle kolaudačního protokolu byla vlečka projeta motorovým vozem č. 3 s plně naloženým uhelným vozem č. Jn/s 1, opatřeným elektromagnetickou brzdou soustavy Sperry, rychlostí 12 km/hod. Komise nařídila opatřit vlečku uzamykatelnou výhybkou a zábranou proti ujetí odstavených uhelných vozů. Dále, že se uhelný vlak smí sestávat jen z motorového a jednoho vlečného nákladního vozu, který musel být obsazen brzdařem. K tomu účelu bylo třeba ještě téhož roku objednat třetí otevřený nákladní vůz s ruční brzdou. Po normální trati směl jet jen vždy jako druhý díl pravidelného vlaku, který musel být opatřen návěstím o následování druhého dílu. Avšak již v roce 1904 povolilo ministerstvo železnic uhelné vlaky se dvěma vlečnými nákladními vozy.
První světová válka
Vypuknutí první světové války 26. července 1914 znamenalo ohrožení všech předložených projektů i již schválené stavby. Naštěstí byl podnik zařazen ministerstvem války jako válečně důležitý. To jednak umožnilo, aby narukovali jen postradatelní pracovníci, jednak aby se pokračovalo v plánované výstavbě městské trati a dokonce i v projednávání řešení trati do Dolního Jiřetína.
Podniku se také zaručovala omezená možnost dodávek technického zařízení a důležitých surovin. Pro objednané nové motorové vozy byla zahájena přestavba, resp. rozšíření vozovny. Při té příležitosti byla odstraněna přesuvna, točna na zauhlovací koleji byla nahrazena dvěma výhybkami a byla postavena nová dílna, doplněná o jeřáb s nosností dvě a půl tuny. Při stavbě nové kolejové harfy byl také upraven vjezd do vozovny, a to symetricky z obou směrů trati. Dne 14. srpna 1917 došly objednané nové vozy, avšak jen pro tři mohla být za válečného nedostatku mědi dodána elektrická výzbroj.
Společnost musela jako náhradu dát trolejový drát z kmenové trati, jen napájecí vedení bylo ponecháno měděné. Ovšem nové napájecí vedení pro městskou trať mohlo být již jen z hliníku. Trolej na nové trati byla provedena ze železného drátu o průřezu 65 mm^ zdvojeného tak, aby umožňoval pojíždění jak s kladkou, tak i s nově zaváděnými smykadly s hhníkovou vložkou. Dne 9. srpna 1917 se konala technicko-policejní zkouška městské trati se třemi novými vozy (č. 11, 12 a 13). Provoz na nové trati byl zahájen až 12. prosince 1917, protože firma Stegmann a synové z Českých Budějovic nedodala včas objednané zastávkové tabule ze zinkové slitiny.
Provozní interval zde byl navržen 20 minut (pro dva vozy) s tím, že v budoucnu, až bude možno zprovoznit další vozy, bude změněn na desetiminutový. Téhož roku dodala firma Ganz elektrickou výzbroj pro nákladní motorový vůz, který byl ihned po přezkoušení uveden do provozu.
Od počátku války se začal opět projevovat nedostatek odpadového uhlí, jehož ceny mezitím výrazně stouply až na 93 haléřů za kubík. Spolupracující ředitel Drescher z Teplic navrhl využití odvalové haldy u třídírny státního dolu Julius III, která obsahovala třídírenský odpad, především spalitelné lupky a mour. Protože zkoušky se spalováním dopadly dobře a státní důl požadoval za kubík jen 63 hal., bylo rozhodnuto o stavbě vlečky k haldě.
Trať byla komisionelně projednána v únoru 1915, její realizace však narážela na nedostatek pracovních sil a kolejiva. Teprve v roce 1917 byl dán souhlas ke stavbě. Teplická malodráha se nabídla, že trať postaví vlastní traťovou četou, požadovala však, aby Společnost zažádala c. a k. vojenské velitelství v Teplicích o přidělení 20 zajatců ze zajateckého tábora u dolu Julius I. To vyhovělo a trať byla podle projektu postavena v délce 770 metrů s tím, že konec trati bude vždy po odebrání haldy prodlužován o 5 metrů. Potíže činilo nejen opatření materiálu na stavbu (např. kolejnicové spojky, již upotřebené, sehnali tepličtí u Elektrických podniků města Plzně v ceně 40 K za 100 kg). Rovněž zásobování pracovní čety, která měla i vlastní kuchařku, musela na sebe převzít mostecká pouliční dráha.
Současně byla ke kotelně postavena další kolej pro odvoz popela a zřízena vlečka ke starému hliništi u dolu Julius II, určená pro skládání popela. Trať byla v létě 1918 předána do provozu, avšak nyní se ukázal nedostatek vozů vhodných k přepravě uhlí. Společnost proto požádala o povolení upravit ve vlastních dílnách dva osobní vlečné vozy č. XI a XIV na přepravu mouru a vyrobit náhradní motorový vůz pro tento účel. Z vozů byly sejmuty skříně a nahrazeny plechovými postranicemi. Motorový vůz byl vyroben na spodku jednoho z původních nákladních vozů a byl rovněž opatřen otevřenou plechovou skříní. Pro nedostatek výzbroje byl opatřen jen jedním kontrolérem. Na sklonku války dodala také firma Ferrovia v Radotíně dva výklopné vozy a firma Orenstein a Koppel dva čtyřnápravové vozy na uhlí.
Trolejbusové intermezzo
V roce 1945 převzal podnik rozestavěnou trolejbusovou trať z Litvínova-Osady k hydrogenač-nímu závodu, což byl původní německý projekt jednostopé trati, se 150 betonovými a 150 dřevěný-mi stožáry, částí trolejového materiálu a provizorní vozovnou v Litvínově. Současně převzal také šestnáct vozidel, zabavených v Miláně po roce 1943, kdy Itálie uzavřela příměří.
Vozy se nacházely v různém stavu poškození, protože byly skladovány volně, rozptýlené před leteckými útoky v lesích na Meziboří, Hamru, Loučné. Vzhledem k tomu, že bylo nutno opět obnovit výrobu pohonných hmot v hydrogenačním závodě (v porevoluční euforii přejmenovaného na Stalinovy závody), a také zajistit dopravu zaměstnancům ze závodního sídliště v Litvínově VI, a protože pro autobusovou dopravu zcela chyběla vozidla, bylo rozhodnuto urychleně rozpracovanou trať dokončit.
Z vozidel bylo způsobilých pět, která zůstala ve vozovně v Litvínově, dalších šest bylo dohledáno. Všechna byla odeslána do Elektrotechnického závodu Skoda v Plzni - Doudlevcích, který jediný byl schopen provést potřebné opravy. Již 6. prosince 1946 byl otevřen za účinné pomoci dobrovolných brigád a plzeňského závodu první úsek z Litvínova VI ke Stalinovým závodům. Německý projekt byl doplněn o úsek trati přes Souš do Mostu. V roce 1947 byla zahájena stavba nové trolejbusové vozovny na pozemku elektrárny v Mostě a byla zřízena dvoustopá manipulační linka, odbočující z trati do ulice J. K. Tyla a před Smetanovým náměstím pod viadukt k vozovně. Vozovna měla celkem čtyři lodě, tři s pomocným trolejovým vedením.
Dne 1. dubna 1948 bylo pak možno slavnostně zahájit provoz na celé trati z Mostu - náměstí Míru do Litvínova VI. Plánované prodloužení kolem nového Koldomu do Loučné bylo uskutečněno 1. května 1952. Od 1. ledna téhož roku byla trolejbusová linka označena č. 6. Ale to se již zahajovala stavba rychlodráhy, která urychlila posléze úplné zrušení trolejbusové trati. Nejprve byla zastavena doprava mezi závodem a Souší a původní průběžná trasa byla rozdělena na dvě linky - č. 6 z Mostu do Souše a č. 7 Stalinovy závody - Záluží -Litvínov - Litvínov VI - Loučná. Dne 30. července 1958 došlo k zastavení dopravy na souběžném úseku s rychlodráhou v Litvínově a trolejbusová trať byla přeložena a zkrácena z Loučné pouze ke stanici rychlodráhy Litvínov-východ. Zrušené úseky však nadále sloužily jako manipulační pro přistavování vozů z vozovny v Mostě. Velký počet jalových kilometrů a také nové dodávky autobusů vedly k rozhodnutí provoz na obou úsecích trolejbusové trati k 31. lednu 1959 zastavit.
V nové republice
Zhroucení Rakouska a prohlášení Československé republiky 28. října 1918 znamenal pro Společnost počátek zásadních změn. Sice ještě v říjnu se v Mostě oslavovalo zřízení tzv. provincie Deutschböhmen , ale mladá republika nehodlala toto tak výrazně národnostně smíšené území ponechat osudu. Již 29. Hstopadu 1918 bylo město obsazeno československým vojskem, což se bohužel neobešlo bez branného odporu místních Němců.
V těchto dnech zastavila malodráha provoz na městské trati. V roce 1919 vyšel zákon o nostrifikaci akcií, a proto rakouští držitelé akcií Vereinigte Elektrizitáts (která se mezitím spojila s původní Oe. Union) a Industrie Kreditansttitle prodali postupně své podíly belgické společnosti Société anonyme d' électricité v Bruselu. Změnou majitelů k personálním změnám v podniku nedošlo. Všichni, včetně ředitele Wellnera, zůstali ve službě. Pouze ministerstvo železnic požadovalo, aby zaměstnanci veřejnoprávního,a tudíž pod státním dozorem stojícího podniku,složili přísahu novému státu.Ta byla všemi zaměstnanci podepsána v r.1921.Noví majitelé společnosti chtěli ukázat snahu o rozvoj podniku,a proto oprášili staré projekty trati z Kopist (Minerva) Do Horního Jiřetína a také trati od Wilsonových sadů k nemocnici.
V roce 1920 byla konečně dodána elektrická výzbroj pro vozy č. 14 a 16, motory U 104 s kuličkovými ložisky, a zahájena přestavba výhyben nebo jejich prodlužování. Zřízení nových výhyben bylo nutné již proto, aby mohl být udržen 20minutový interval osobní dopravy a také zajištěna doprava uhlí. Na městské trati byla zřízena nová výhybna na III. náměstí, na trati do Janova měly být zřízeny nové výhybny v km 3,0, dále v km 3,4; 5,3; 6,3 a v km 9,0 a 10,5. U této nové výhybny byla také zřízena 70 m odbočná kolej do Rauschengrundské ulice, která měla sloužit k odstavování vlečných vozů a vozů nákladních.
Dále měla být zřízena nová výhybna v km 12,8 s ohledem na manipulaci s uhelnými vlaky z dolu Himmelfůrst. Většina výhyben však nebyla patrně vybudována. Na ministerstvo obchodu byla podána žádost o povolení dovézt čtyři motorové vozy ze Zitavy. Současně bylo požádáno o schválení přestavby uhelného motorového vozu č. 18 ve vlastních dílnách na lokomotivu pro nákladní vlaky. V té době proběhla také vzájemná výměna parku nákladních vozů s Malodrážní společností v Teplicích. Byl jí prodán nepoužívaný zavřený nákladní vůz a naopak zakoupeny dva otevřené vozy na uhlí. Vozy ze Zitavy byly v roce 1922 skutečně dovezeny a ze dvou starých s otevřenými plošinami (č. 1 a 2) bylo možno ihned vyjmout elektrickou výzbroj a namontovat ji do vozů č. 15 a 17.
Druhé dva vozy dodané již se zavřenými plošinami (č. 7 a 8) bylo nutno upravit. Teprve v roce 1924 žádá Společnost ministerstvo železnic o povolení rekonstruované žitavské motorové vozy uvést pod inv. čísly 21 a 22 do provozu a oba vozy bez výzbroje zařadit jako vlečné pod čísly VII a VIII. Při dostatku nákladních vozů na uhlí (firma Ferrovia dodala další tři výsypné vozy soustavy Talbot) byly opět navráceny oba vlečné vozy č. XI a XIV zpětným dosazením skříní do osobního provozu, jejich nákladním provozem opotřebovaná kluzná ložiska však byla nahrazena valivými. V prosinci 1923 žádá Společnost ministerstvo o schválení přestavby motorového vozu č. 19 s dřevěnou skříní, která byla nahrazena plechovou.
Přestavbu provedla firma Berndt ve svých strojírnách v Ujezdečku u Teplic. Vůz ovšem po zrušení vzduchotlakové brzdy, která se neosvědčila, neměl potřebnou brzdicí kapacitu a ačkoli byl určen pro 6 t nákladu, ministerstvo nařídilo omezit náklad na pouhé 2,5 tuny. Aby bylo potřebných 60 brzdicích procent zachováno, doporučilo vůz používat jen k posunu. Od roku 1922 vedla Společnost papírový boj s ministerstvem železnic o povolení jednomužného provozu na trati na Cepirožskou výšinu.
Vzhledem ke spádovým poměrům si ministerstvo kladlo podmínku opatřit vozy elektromagnetickými brzdami, dále zpětným zrcátkem a dvojjazyčnými nápisy na čele, že jde o vůz bez průvodčího. Prvním takovým vozem s elektromagnetickou brzdou syst. Westinghouse, zhotovenou ve vlastních dílnách, byl vůz č. 13. Mezitím došlo ke změně linkověho vedení. Linka do Janova odjížděla od Spořitelny, kde byla zřízena odstavná kolej. Městská linka na Cepirožskou výšinu byla prodloužena k nádraží a její interval byl změněn na deset minut. Interval linky do Janova byl ponechán 30 minutový v sedlech a 20minutový ve špičkách. V roce 1926 dochází opět k problěmům s dovozem uhlí. Halda na dole Julius III byla již vyčerpána, a proto Společnost uzavírá smlouvu se státním báňským ředitelstvím o prodloužení vlečky až k novému mlýnu na lupek a zřízení odbočky k zásobníku mouru. Na dvoře dolu byla rovněž zřízena výhybna pro manipulaci s uhelnými vlaky.
V temže roce také dochází k přečíslování vlečných vozů, které dostaly čísla 41 až 49. Počátek třicátých let je ve znamení snah o obnovu vozového parku. Nabídky vagónek jsou však mimo současné možnosti, a proto vše končí zakoupením dvou celokovových vlečných vozů z Královopolské strojírny v Brně. Vozy stály 220 320 Kč, ale bez elektrické brzdy, osvětlení a topení. To pořídila Společnost sama za cenu 18 631 Kč. Uhelný provoz si vyžádal nutnost postavit další lokomotivu, což bylo opět provedeno svépomocí, a to za cenu 29 530 Kč s tím, že byl použit rezervní podvozek od vozů série 1 - 10. Lokomotiva byla označena č. 23 a ministerstvo železnic ji schválilo podle dokumentace z přestavby lokomotivy č. 18 výnosem z 23. listopadu 1931. Pro motorové vozy č. 1, 2, 3, 4 byly také zakoupeny šlapací zvonky „Doscha" za 3 000 Kč. Tím byl zřejmě plán investic pro elektrickou dráhu na dlouhou dobu vyčerpán. Nebylo divu, podnik vykazoval od roku 1923 v osobní dopravě trvale ztrátu, v roce 1926 činila například přes půl milionu Kč.
Období okupace
Obsazení českého pohraničí v roce 1938 nepřineslo žádné zásadní změny do chodu podniku. Český ředitel Ing. František Rýpar odešel a nové vedení, nyní již opět Brůxer Strassenbahn und Elektrizitáts Gesellschaft, vyhlásilo propagandisticky motivovaný investiční program. Mělo dojít k obnově vozového parku a rozsáhlé obnově traťového svršku.
Protože se již v roce 1939 začal budovat v Záluží závod na výrobu syntetického benzinu hydrogenací hnědého uhlí (Hydrierwerk) a současně v Litvínově i sídliště pro jeho zaměstnance, byla mostecká pouliční dráha uznána jako válečně důležitý podnik, zařazený do plánu válečného hospodářství. Prvními investičními akcemi, které proběhly v letech 1940 a 1941, bylo doplnění a prodloužení výhyben na lO minutový provoz. Dále došlo paradoxně k realizaci torza starého projektu trati Minerva - Záluží - Dolní Jiřetín, a sice jen v úseku od Minervy, kde byla zřízena odbočka z kmenové trati až k východní bráně budovaného hydrogenačního závodu. Zde byla zřízena výhybna.
Současně byla odstavná kolej před spořitelnou rozšířena ještě o jednu a obě spojeny přejezdem tak, aby umožňovaly odbavování třívozových vlaků a jejich druhých dílů. Uhelná vlečka na dole Himmelfůrst byla prodloužena o 40 m podél násypek a vlečná kolej k nádražnímu skladišti byla rozšířena o výhybku a další větev. Současně byla také postavena vlečka do pivovaru, sloužící k dovozu uhlí a rozvozu piva. Na žádosti podniku o příděl oceli (v podobě tzv. kontrolních známek) na kolejnice, potřebné k opravě nejstarších úseků a k stále se ztenčující zásobě náprav a obručí, dostával podnik jen vyhýbavé odpovědi.
Kromě toho musel pracovníky vrchní stavby komandovat ke kopání ochranných zákopů proti střepinám v sousedství hydrogenačního závodu. 1 se žádostí o nová vozidla přišlo rozčarování. Podnik sice dostal souhlas objednat ve vagónce v České Lípě šest vlečných vozů pro zajištění třívozových vlaků, z dodávky pro počínající nedostatek surovin však nebylo nic. Místo plánovaných motorových vozů byly podniku nabídnuty k odkoupení ředitelstvím Říšských drah v Drážďanech, pod které podnik nyní spadal, dva motorové vozy ze zrušené dráhy v Módlingu u Vídně. Ty byly dodány bez jakékoli dokumentace a ve značně zchátralém stavu. Na zoufalé žádosti technického vedení adresované do Vídně na firmu Ganz a do Drážďan se mu dostalo z ředitelství drah pouze odkazu na odborný časopis z roku 1904, ve kterém byly publikovány.
Současně byly nabídnuty další dva vozy z této dráhy k odkoupení, které ale podnik již obezřetně odmítl s odkazem na přetížení dílen. Téhož roku obdržel proto podnik příděl pěti starých, ale dosud provozuschopných vozů z Mylhúz a nedostatek vleků byl vyřízen přidělením tří starých vlečných vozů ze Stralsundu. V roce 1944 došlo k prvním náletům na hydrogenační závod a také k první válečné ztrátě vozů. Byly zničeny vlečné vozy č. 43 a 52. Vůz č. 52 byl zrušen bez náhrady, na podvozek vozu č. 43 byla později dosazena starší skříň vlečného vozu dovezená z Jablonce. Vlečných vozů se však stále nedostávalo, a proto ještě téhož roku přišly čtyři otevřené vlečné vozy z Koblence a z Teplic dva zavřené vozy, původem rovněž z Koblence. Otevřené vlečné vozy byly ve vlastních dílnách v průběhu roku 1944 opatřeny novou uzavřenou skříní se středním vstupem, neboť jako vzor posloužila nabídková dokumentace českolipské vagónky. Nakonec byl ještě z Teplic zapůjčen jeden motorový vůz a z Ústí nad Labem pronajat motorový vůz s vlekem.
V prvních válečných letech byly všechny autobusy přestavěny na pohon generátorovým plynem a v roce 1940, období německých vítězství, byl zakoupen z přídělu zcela nový autobus značky Graf a Štift v červenokrémovém nátěru. Později obdržel podnik ještě několik starších autobusů německých značek (např. Bůssing NAG), určených pro udržování provozu na jediné lince A z Litvínova VI do Horního Litvínova. Letecké bombardování hydrogenačního závodu dosáhlo koncem roku 1944 a v roce 1945 takové intenzity, že nebylo možné udržet plynule dopravu. Při náletu 22. března 1945 byla trať od Kopist až po vozovnu zničena a vozovna sama byla poškozena i s motorovými vozy č. 1 a 8. Se zbylými vozidly, která zůstala na nepoškozených úsecích trati do Litvínova a Janova, byl provozován pomocí měnírny v Litvínově ostrovní provoz do Kopist. Vozy se odstavovaly na vlečku na dole Julius III. Provozuschopné vozy v Mostě se odstavovaly před spořitelnou a byl udržován omezený provoz mezi nádražím a Čepirožskou výšinou.
Po osvobození
Již v polovině května se obnovila správa podniku, který nyní nesl název Elektrárenské a dopravní podniky v Mostě, akciová společnost. Noví i staří pracovníci podniku se za účinné podpory nové správy města snažili co nejrychleji odstranit válečné škody. Již v červnu byl na provizorně vyspravené trati zahájen provoz, ale současně bylo započato se stavbou nové, spojené s přeložkou silnice okolo dolu Julius II - nyní Jan Hus.
Později byla zřízena i nová přípojka na skládku popela, vedoucí ze zadní části elektrárny po dřevěném mostě ke staré popelové koleji. Při obnově pomohl především Dopravní podnik hl. města Prahy, který poskytl chybějící materiál, zejména trolejové závěsy, kolejové spojky, zastávkové stojany, ale také uniformy pro zaměstnance. Během čtyř měsíců byla přeložka trati hotova a 29. září na ní mohl být zahájen provoz v původním rozsahu včetně obnovené přepravy uhlí pro elektrárnu.
Trasy MHD z let 1947-1958.jpg
Trasy z let 1947 - 1958
Současně byla prováděna rekonstrukce poškozené trati k východní bráně nyní již Stalinových závodů a 10. května 1946 na ní byl obnoven provoz. Trať byla po kobercovém náletu tak zničena, že bylo nutno položit 400 m nové koleje a zřídit novou výhybnu vlevo od příjezdové silnice. Dne 28. října 1945 byla akciová společnost znárodněna a podnik nesl nyní název Mostecké dopravní podniky Středočeských elektráren, národní podnik.
V roce 1946 se začal projednávat dvouletý plán hospodářské obnovy republiky, krátce Dvouletka. V rámci tohoto plánu předložil podnik vlastní návrh na vybudování dopravní sítě. Hlavními body bylo přeložení trati a zdvoukolejnění úseku Nádraží - Spořitelna, dále návrh vybudování trati Wilsonovy (později Fučíkovy) sady - Nemocnice - Rudolice, národní výbor; prozatím v úseku od Wilsonových sadů k hospodářskému družstvu v délce 1,2 km.
Dopravu měla převzít linka Janov - Most. Po konečném vyřešení měla být trať č. 1 přeložena na Stalinovu třídu (dříve Okružní), a to Teplickou a Komenského ulici. Konečně posledním záměrem byla stavba trati do hornické osady „Zdař Bůh". Kromě toho se podnik zavázal provést přestavbu čtyř starých vozů ve vlastních dílnách. Přestavbu vozů provedl podnik zcela originálním způsobem.
Tehdejší dílenský mistr Alois Savlík navrhl zcela novou skříň, jejíž řešení zvětšovalo užitný prostor vozu. K tomu účelu byly prodlouženy plošiny a zvětšen rozvor. Most tak dostal nové vozy zcela moderního designu, který značně předstihl svou dobu. Lze říci, že kromě trati do Rudolic byly plánované záměry ve Dvouletce splněny, vlastně překročeny, protože vozů bylo rekonstruováno 5 a 1. května 1948 se představily na náměstí Míru v Mostě poprvé veřejnosti.Vozy měli úspěch a v následujících letech byly rekonstruovány zbylé tři.
Byl zahájena přestavba úseku k nádraží,který byl nově zakončen smyčkou na bývalém dobytčím trhu.Tím zanikla trať v Nádražní ulici.Byl rovněž proveden přestavba křižovatky na náměstí Bedřicha Smetany a v souvislosti s tím byla zrušena druhá odstavná kolej před Spořitelnou.Současně se pracovalo na trati od gymnázia ulicí B.Němcové od Stalingradská čtvrti. (dříve osady "Zdař Bůh " ).
Provoz na této trati byl zahájen linkou č. 3 ., 29.října 1949.Týž měsíc zažádal,podnik Ministerstvo dopravy aby směl používat vlečku na důl Julius III: ,pro osobní dopravu při střídání směn.Takže byly zavedena nová linka č.5 Spořitelna - Julius III.
Linka C Most, náměstí Míru - Rudolice o délce 3,5 kmV provozu 1 vůz.
Interval 30 min., provoz od 04:00 do 23:00 h, cest. rychlost 18 km/h. Ve stavu bylo celkem 9 autobusů.
V roce 1950 byl dopravní závod rozhodnutím tehdejší rady Okresního národního výboru vyčleněn ze Severočeských elektráren a osamostatněn pod názvem Dopravní komunální podnik měst Mostu a Litvínova, od roku 1954 již jen jako Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova.
Výstavba nového sídliště pod žateckou silnicí, nazývaného Podžatecká si vyžadovalo výrazné posílení tramvajově dopravy. Proto bylo zahájeno postupné zdvoukolejnění městské trati a pod konečnou stanicí na Čepirožské výšině byla zřízena smyčka. Trať tedy byla asi o 200 m zkrácena. S rozšiřováním kolejové sítě musela být provedena obnova vozového parku.
h.litvinov pod pikovkou r.1946 .Prestup z trolejbusu na tramvaj do janova smal.jpg
Přestup z trolejbusu na tramvaj do Janova v H.Litvínově
Proto si podnik do pětiletého plánu naplánoval osm nových motorových vozů a osm nových elektrických výzbrojí pro obnovu vozů starších. Protože ze začátku nebyly slíbené nové vozy ještě k dispozici, převzal Dopravní podnik vozy ze zrušeného provozu v Českých Budějovicích. Bylo to celkem sedm malých vozů, které byly postupně demontovány na náhradní díly nebo používány jako vložené či pomocné. Např. vůz č. 31 sloužil dlouho k posunu v elektrárně. Z Budějovic byly také přivezeny části výhybek a drobné kolejivo. Naštěstí v roce 1952 bylo podniku přiděleno deset nových vozů typu 6 MT, které byly vagónkou v České Lípě vyvinuty pro města s úzkým rozchodem kolejí. Nové vozy se v Mostě velmi osvědčily.
Autobusová doprava
Sílící konkurence soukromé autobusové dopravy a volání obcí po dávno požadovaných spojích donutila Mosteckou pouliční dráhu a elektrizační společnost hledat řešení v zavedení vlastní autobusově dopravy. Je nutno připomenout, že na území okresu existovaly od roku 1922 dva poštovní automobilové spoje, a to z Janova do Mníšku a od nádraží v Horním Jiřetíně do Hory Sv. Kateřiny a Brandova.
Spoje jezdily 2 x denně mimo neděle a svátky, ale mohly pojmout nejvýše 4 osoby. Proto se Karlovarská omnibusová Společnost snažila zajistit si na některé žádané spoje v okrese koncese. V roce 1930 si malodrážní společnost opatřila 5 autobusů Praga a zavedla linku z 1. náměstí v Mostě přes Cepirožskou výšinu do Havraně. Byla označena jako č. 1. Další linky nahrazovaly nerealizované tratě elektrické dráhy; např. linka č. 2 jezdila od nádraží přes Okružní třídu k nemocnici a do Rudolic a obsluhoval ji jeden vůz. Linka č. 3 vedla z Mostu do Souše, ke kolonii Centrum a dále do Hamru, Janova, Křížatek a Mníšku.
Byla to právě linka převzatá od Karlovarské společnosti, pro kterou bylo třeba zakoupit silnější vozy, a proto byl vozový park doplněn dalšími pěti vozy Skoda a Tatra. V roce 1933 provozovala společnost linku z Mostu do Dolního a Horního Jiřetína označenou jako č. 4 a linku č. 5, která řešila chybějící spojení mezi Horním Jiřetínem, Zálužím a Horním Litvínovem. Nejdelší byla linka č. 6, která jezdila od nádraží v Horním Jiřetíně na Horu Sv. Kateřiny, Brandov a končila u celnice v osadě Zelený důl. Některé spoje pokračovaly až do saského Olbernhau.
V Zeleném dole byla totiž továrna fy Lange a syn na zpracování mědi a jejích slitin, kterou v roce 1934 koupila Zbrojovka v Brně a zavedla tam výrobu nábojek. Tato síť se udržela až do roku 1939. Po vypuknutí války existovaly již jen dálkové spoje, městské byly bez náhrady zrušeny s výjimkou linky později označené jako A, která již od roku 1939 zajišťovala spojení z nově budovaného sídliště hydrogenačního závodu v Litvínově VI do Licvínovanáměstí ke stanici elektrické dráhy.
Rozvoj autobusových linek
Po osvobození navázal podnik na původní záměry pokrytí dopravních potřeb okresu postupným zaváděním nových autobusových spojů, které v roce 1947 dosáhly celkem 108 km. Na nátlak ČSD, které si činily nárok na dálkově spoje, a od roku 1949 nově založeného samostatného národního podniku Československá autobusová doprava (ČSAD) byl podnik nucen všechny dálkové i příměstské spoje autobusové dopravy předat. Linka A Litvínov VI - Litvínov náměstí zanikla v roce 1946 zavedením trolejbusového spojení, které převzalo také její označení. Linka B zanikla se zahájením provozu linky č. 3 elektrické dráhy do Osady „Zdař Bůh".
V roce 1949 byla zavedena nová linka D z náměstí Míru v Mostě přes Třebušice a Komořany do Dolního Jiřetína. Od 1. ledna 1952 bylo zavedeno jednotné číselné označování linek a stávající linky C a D obdržely čísla 10 a 11. Od stejného data byla zavedena linka č. 12 z Litvínova VI do Meziboří. V těchto letech byly zaváděny různé účelové linky, tzv. „dělnické spoje": linka č. 9 z Litvínova, nám. Míru do Janova, Komořan, Třebušic a Slatinic, linka č. 14 z Horního Jiřetína do Dolního Jiřetína a Chemických závodů a linka č. 15 z Janova do Chemických závodů.
V roce 1955 byla náhradou za zkrácenou linku elektrické dráhy zavedena v její trase linka č. 13 z Dolního Litvínova do Janova. Nedostatek autobusů bránil zavádění dalších linek, a tak trasy dosavadních byly přizpůsobovány otvírání jednotlivých úseků rychlodráhy a vedeny k jejím zastávkám. Roku 1957 po zkrácení trasy úzkorozchodné tramvaje byla zavedena linka č. 15 Důl Vítězný únor - Lipětín a linka č. 13 byla zkrácena k nádraží v Horním Litvínově. Stejně tak po prodloužení rychlodráhy do Mostu byla zkrácena linka č. 14 jen k Chemickým závodům.
Dne 30. prosince 1958 byla zavedena první autobusová linka do nového Mostu v trase Most, divadlo - Teplická - tř. Budovatelů - Podžatecká. S dalším zkrácením staré tramvajové trati již jen k dolu Mistr Jan Hus byla doprava do Kopist a k dolu Julius III zajištěna zavedením linky č. 7, která začínala u zastávky rychlodráhy „Cesta do Kopist". V polovině roku 1962 došlo k novému uspořádání autobusových linek: nová linka č. 1 vedla od divadla v Mostě do Kopist a k dolu Mistr Jan Hus, č. 9 Most, Václavské náměstí - Důl Ležáky, č. 6 Litvínov, nádraží - Janov - Křížatky a č. 12 Most, krematorium - Most, nám. Míru - Souš - Třebušice - Komořany, Důl Obránců míru. Prodlouženy byly linky č. 2 z Podžatecké ke krematoriu a linka č. liz nám. Míru do Mostu 3.
V roce 1965 pokročila výstavba centra nového Mostu natolik, že bylo nutno zavést sem další autobusové spoje: linku č. 5 Most 3 - kavárna Luna - Skupova - Moskevská a linky č. 3 a 11 byly směrově upraveny tak, aby sloužily jako protisměrné okružní trati. Vozový park tvořily v té době především dosluhující autobusy Škoda RO, dále Skoda RTO, a několik vozů Ikarus. V roce 1968 byl autobusový provoz přestěhován do nového ústředního dopravního závodu ve Velebudicích a v roce 1971 se síť autobusových linek v podstatě stabilizovala. V roce 1975 již vyjíždělo 135 autobusů Dopravního podniku, tvořených převážně moderními vozy ŠM 11, na 23 linek o celkové délce 139 kilometrů.
Stavba rychlodráhy
Již od roku 1947 existovaly úvahy nahradit malodráhu kapacitní normálně rozchodnou tratí na zvláštním tělese s mimoúrovňovým křížením cest a železnic.
V prvních úvahách se předpokládalo, že na nové trati by mohly být provozovány starší pražské soupravy o dvou vlečných vozech. Ukázalo se však, že cestovní rychlost by nepřekročila stávající rychlost úzkorozchodné tramvaje. Proto se v roce 1950 při zpracování komplexní dopravní studie celé oblasti hovořilo již o rychlodráze.
Studie byla podkladem k vypracování I. etapy projektu, kterou zpracoval Stavoprojekt Praha a která obsahovala celou řadu nových řešení. Počítalo se již s železničním typem svršku na štěrkovém, příp. škvárovém loži na poddolovaných územích, v zastavěných částech pak s použitím těžších žlábkových kolejnic typu NP 3. Všechny stanice byly opatřeny nástupišti, u Chemických závodů krytými a vybavenými podchody. Pro možnost zařazování vsunutých vozů byla zřízena u závodu smyčka. Trakční vedení bylo navrženo jako šikmá řetězovka, rozdělené na úseky a napínané závažími. Napájecí a zesilovací vedení bylo navrženo ze dvou Al-Fe lan o průřezu 270 mm^.
Stavební práce byly zahájeny slavnostně 1. dubna 1952 u nádraží v Horním Litvínově. Od počátku probíhala stavba za velmi svízelných podmínek, zdržovaná projekční nepřipraveností, nedostatkem stavebních kapacit a materiálu. Plynulost komplikovaly také nesmyslně stanovované a nereálné závazkové termíny. Protože stavba probíhala na dolovém území, musel být výběr trasy schvalován zástupci Severočeských hnědouhelných dolů a báňským úřadem, což pochopitelné zdržovalo i postup projekčních prací.
Při stavbě bylo nutno zřídit devět nových mostů, z toho čtyři železniční nadjezdy, přeložku státní silnice Most - Litvínov a dvou potoků. Trasa také zasahovala na území Chemických závodů, kde musely být překládány rozsáhlé inženýrské sítě. Proto byl první úsek rychlodráhy od nádraží v Litvínově k Chemickým závodům zprovozněn až 1. dubna 1957. Na podzim předchozího roku bylo dodáno prvních jedenáct vozů typu TI ze smíchovské Tatrovky, a protože byly již dohotoveny objekty vozovny s dílnou a měnírny, mohl být zahájen zkušební provoz.
Druhý úsek od Chemických závodů do Mostu v délce 4,2 km byl sice předán ještě těsně před koncem roku 1957 (30. prosince), ale musel být provizorně ukončen na vratném trojúhelníku v Kopistské ulici, protože stavba dál nebyla připravena. Během prvních měsíců provozu se ukázalo, že úseku údržby chybí vozidla pro udržování sjízdnosti tratě. Nakonec byl opatřen z Plzně starý dvounápravový motorový vůz jako pracovní, dále dvounápravový sněhový pluh a traťmistrovské vozíky. Dne 25. května 1958 byl otevřen třetí úsek rychlodráhy od nádraží v Litvínově k obratišti Litvínov-východ.
Teprve 30. prosince 1958 bylo zprovozněno 352 metrů trati od provizorní konečné v Kopistské ulici k divadlu v Mostě, kde byla před budovou městských lázní zřízena smyčka s nástupním prostorem. K tomu účelu bylo zrušeno kolejové uspořádání úzkorozchodné tramvaje na náměstí Bedřicha Smetany a trať do vozovny přeložena za budovu spořitelny. Odtud již jen omezenou dobu vyjížděly spoje k Minervě a vozy do vozovny. Další úsek rychlodráhy Litvínov-východ - Litvínov VI, Osacia v délce 1,64 km byl otevřen 30. ledna 1959. Rychlodráha byla označena jako linka č. 4. Tehdy dosáhla rychlodráha celkové délky 8,6 km a v provozu na ní bylo celkem 34 vozů typu TI.
Zrušení úzkorozchodného tramvajového provozu
Postupující stavba rychlodráhy znamenala postupné rušení jednotlivých úseků trati do Janova. Nakonec zůstaly v provozu jen obě městské linky v Mostě. Intenzita provozu v souvislosti s postupující stavbou obou sídlišť však na nich stále stoupala, a proto byl Dopravní podnik (který v roce 1954 vykazoval již jen 16 motorových vozů) nucen opatřit si další vozy, ber kde ber. V roce 1956 zakoupil jeden motorový vůz z Opavy a v roce 1957 z rušeného provozu v Teplicích nejprve tři starší vozy a v roce 1959 po úplném zastavení provozu teplických tramvají ještě dva starší motorové vozy původně z Mariánských Lázní a tři novější vozy typu 6 MT.
V roce 1958 byl zastaven provoz elektrárny a tím byla také zrušena přeprava uhlí a nákladů na úzkorozchodných kolejích. Dne 1. listopadu 1960 došlo k první vážné nehodě. Na lince č. 3 došlo na spádu na třídě Jana Opletala směrem ke stanici Gymnázium u přetíženého vozu a na vlhkých kolejích k selhání brzd a vůz se v oblouku převrátil. Nehoda měla za následek okamžité zastavení provozu a jeho náhradu autobusy. V provozu zůstala již jen linka č. 2 Nádraží - Podžatecká. Pokračující stavba rychlodráhy do budovaného nového Mostu si vynutila přerušení tratě na křižovatce u Bílinského mostu (za spořitelnou) a 25. března 1961 již vyjely na linku č. 2 autobusy. Zbývající vozový park byl částečně zrušen, částečně předán jiným severočeským městům, která dosud provozovala úzkorozchodné tramvaje. Do roku 1962 jezdil jeden motorový vůz jako služební spoj v úseku Most, Divadlo - Elektrárna, který byl pak předán do Jablonce.
Návrhy z let 1976 - 1992
Rozvoj nového Mostu vyvolal již v polovině 80. let úvahy o nutnosti výstavby dalších tratí tramvajové dopravy, protože frekvence na některých navazujících autobusových spojích ve městě (k nemocnici, do obvodu 9 apod.) stále stoupala a objem přepravy již dosáhl takových hodnot, že se z ekonomických i technických hledisek jevila náhrada autobusů kapacitnější tramvají jako výhodnější. Stejná situace nastala v Litvínově, kde obsluha nového sídliště v Janově vyvolávala potřebu výrazného posílení dopravy.
V tomto případě by vlastně šlo o obnovu původní tramvajové linky, ovšem v moderní a výkonnější podobě. Dokonce dlouhodobý výhled dopravy, zpracovaný vedením Dopravního podniku měst Mostu a Litvínova v roce 1978, vycházel z rozšíření a upřednostnění kolejové dopravy. Jako hlavní úkol byl již tehdy uvažován okruh v Mostě, tvořený stávající tratí a jejím pokračováním z Velebudic k nádraží CD. V delším časovém horizontu pak počítal jak s tratí do Janova, tak i se spojením Nádraží ČD - Komořany.
Na základě těchto úvah byla zpracována koncepce rozvoje městské hromadné dopravy na Mostecku a byly také zadány přípravné studie. Jejich výsledkem pak byly návrhy nových tramvajových tratí v různých stupních projektové přípravy. Lze říci, že nejstarším návrhem byl tzv. tramvajový okruh v Mostě, tedy trať Velebudice, průmyslový areál - Nádraží CD. Navrhovaná trať byla 3 km dlouhá a vycházela z nové otočky tramvaje ve Velebudicích, vedla po jihovýchodním okraji města k otočce u nádraží CD a zajišťovala tak obsluhu městského obvodu, ležícího za Šibeničním vrchem. Trať byla plánována v koridoru s minimem inženýrských sítí vedle hlavní komunikace. Její variantou byla dílčí trať Velebudice -otočka u obvodu 9. Navrhovaný úsek byl 1,6 km dlouhý a byl ukončen jednokolejnou smyčkou.
Byl chápán jako první etapa realizace předchozího projektu. Třetím projektem byla trať Báňské stavby -Nemocnice. Na stavbu byla zpracována studie. Problém velkého převýšení u nemocnice vyvolal různé varianty její obsluhy. Rozsáhlejší variantou této trasy byl návrh trati Báňské stavby - Ovčín. Trať byla vedena v celé délce na vlastním tělese. Vycházela z napojení na křižovatce ulice Budovatelů a J. Skupy, vedla po ulici J. Skupy a SNP, a to až do km 1,950, kde byla ukončena smyčkou. Dostupnost nemocnice řešil projekt několika způsoby - použitím dvou ramen eskalátorů, podchodu s výtahem nebo použitím malých ekobusů s plošinami pro invalidní vozíky. Konečně pátým návrhem byla tramvajová trať Rozkvět - městský obvod 9 o délce 2,1 km. Projekt uvažoval dvě varianty - obě vycházející z napojení na křižovatce ulic Budovatelů aj. Průchy. Trať procházela ulicí J. Palacha a za křižovatkou s ulicí Višňovou pokračovala v již dříve navržené trase Velebudice - Nádraží CD směrem do Velebudic a byla ukončena dvojkolejnou smyčkou před ulicí Lipovou.
Dopravní podnik v roce 1992 shrnul navrhované trasy do tří zásadních kroků:
- Postupné výstavby Rozkvět - obvod 9
- Báňské stavby - Ovčín
- Dokončení úseku Velebudice - Nádraží CD
Tak jako již před osmdesáti lety realizace projektů ztroskotala na nedostatku finančních prostředků. Na rozdíl od prastarých projektů mostecké okružní dráhy se však zdá, že vývoj města si navrhovaná řešení dříve nebo později vynutí, jakmile to ekonomická situace dovolí.
Publikace
100 let MHD na Mostecku
.jpg/normal)
.jpg/normal)
.jpg/normal)
.jpg/normal)
.jpg/normal)
.jpg/normal)
.jpg/normal)
.jpg/normal)
.jpg/normal)
.jpg/normal)
.jpg/normal)
.jpg/normal)
.jpg/normal)
.jpg/normal)
.jpg/normal)
.jpg/normal)
.jpg/normal)
Poslední komentáře
36 týdnů 1 den zpět
49 týdnů 6 dnů zpět
49 týdnů 6 dnů zpět
50 týdnů 12 hodin zpět
1 rok 3 týdny zpět