V Sokolské ulici v Oseku v parku u objektu bývalé Jepy stojí korintský sloup, který pochází patrně z počátku 18. století a je zapsaný na seznamu památek. Vzhledem ke ztrátě sochy Panny Marie je v současnosti sloup pouze smutným torzem. Pro rekonstrukci barokní památky je nezbytné pro vést kopii plastiky podle dochované dobové fotografie.
Obracíme se proto s prosbou o pomoc nejen na sběratele starých fotografií Oseka, ale i na ostatní občany, zda nemají dobové fotografie sloupu, které by nám mohly pomoci při jeho restaurování.
Letos je to 50 let od zrušení trolejbusové dopravy v Litvínově a Mostě, a tak jsem si vzal na pomoc autora Ivana Grisu
a jeho publikaci, Trolejbusy Most-Litvínov 1941-1959, abych vás díky němu provedl historií trolejbusové dopravy našeho regionu.
Zajištění dopravy z litvínovské osady do STW
Trolejbusový provoz v Mostě a Litvínově vznikl jako doplnění dopravní obsluhy v souvislosti se změnami průmyslové a důlní výroby v okolí obou měst po obsazení českého pohraničí na podzim roku 1938. Cílem těchto změn bylo vybudování surovinové základny pro motorizované armádní jednotky na bázy hnědého uhlí, aby se snížila závislost Německa na dovážených ropných produktech.
Po zahájení výstavby a zejména produkce závodu na výrobu syntetického benzinu jižně od obce Záluží bylo nutno řešit dopravu do jeho areálu. Přestože pro stavební práce sloužily zejména pracovní síly válečných zajatců, vězňů a totálně nasazených „ubytovaných" v táborech kolem vznikající továrny (tato praxe pak s minimálními změnami pokračovala i po válce), bylo jasné, že bez značného kvanta kvalifikovaných pracovníků ji nelze postavit ani provozovat.
Proto se hned od roku 1939 budovala na východním okraji Horního Litvínova nová čtvrť obytných domů (tzv. Osada, po II. světové válce Stalinovky). Prostor pro ni byl vybrán tak, aby ležela jak mimo území probíhající i výhledové těžby, tak v dostatečné vzdálenosti od průmyslových podniků. Důvodem pro tuto lokalizaci byla kromě obecných zásad zdravého bydlení pravděpodobně i snaha uchránit nové sídliště před případnými leteckými údery.
Nová čtvrť se tak (stejně jako závod) stavěla mimo dosah existující elektrické malodráhy Most - Horní Litvínov - Janov. V případě závodu bylo jistým řešením otevření tramvajové trati k jeho východnímu okraji od dolu Minerva (16. 12. 1939). Ani ta však neodstranila hlavní problém - spojení chemičky s Osadou. To po celou dobu války zajišťovaly autobusy rozsáhlého systému svozových linek z oblasti mezi Teplicemi a Chomutovem. Závislost této dopravy na tekutých palivech však byla s postupující nouzí o ně chápána jako stále větší překážka.
Od roku 1941 se proto chystalo zřízení zcela nového dopravního prostředku - trolejbusu. Došlo k vypracování projektů jednostopých tratí, které měly propojit Osadu, Horní Jiřetín a Most s chemickým závodem a nahradit v té době nejfrekventovanější autobusové linky 7 a 8 Elektrických podniků a svozovou linku chemických závodů do Osady. V Mostě měly trolejbusy stejně jako „elektrárenské" linky končit u divadla a k chemičce vést přímo. Pro nový druh dopravy byla navržena vozovna na pomezí obou Litvínovů jižně od nádraží .
Projektové práce pokročily natolik, že dne 18. 11. 1943 bylo uděleno stavební povolení pro úsek Horní Litvínov Osada - Hydrogenační závod. Stavba započala, vlivem válečných těžkostí postupovala jen zvolna. Roku 1944 však byla splněna další důležitá podmínka - v rámci rekvizic při ústupu z Milána bylo získáno 14 trolejbusu, které měly dopravu na trati zajišťovat. Údajně byly po zbytek války uschovány v lesích nad Litvínovem.
Postupující devastace válečného hospodářství (včetně vytrvalých náletů na závod a jeho okolí) znemožnila dovést realizaci trolejbusové trati k cíli. Ve zprávě s hlavními údaji o tehdejších Elektrárenských a dopravních podnicích v Mostě, zaslané ministerstvu železnic 16. 7. 1945 (pramen (5)), se dočteme: „Síť trolejbusová jest ve stavbě, která byla porušena převratovými událostmi. Z větší části jsou postaveny sloupy a částečně nataženy i nosné příčné dráty. Materiál vrchního vedení je dodán ". I když zpráva uvádí obě navrhované tratě (Most - Horní Litvínov a Stalinovy závody - Horní Jiřetín), je pravděpodobné, že údaj o sloupech a převěsech se vztahoval jen na úsek Osada - (již) Stalinovy závody. Přehled vozidel podniku uvádí 10 trolejbusů: snad se jedná o chybu písařky, či další stály ještě „zapomenuty" v lese.
Po stabilizaci poměrů bylo možno dokončit rozpracovanou stavbu. Projekt se změnil na dvoustopou trať (což neomezovalo využití již postavených prvků). Vozy byly převezeny do plzeňské „Škody", kde prodělaly celkovou opravu.
Jeden a půl roku po osvobození mohl tak být zahájen provoz čtvrtého moderního trolejbusového systému v českých zemích (po Praze, Plzni a Zlíně).
První trasa
Dne 6. 12. 1946 vyjely dva kloubové a tři klasické trolejbusy na 6, 605 km dlouhou trať z konečné Horní Litvínov Osada (28. 5. 1948 Stalinovky, na dnešní Podkrušnohorské u konečné tramvají Litvínov Citadela) napříč novou čtvrtí ulicemi Rudé armády (od roku 1949 Stalingradská, dnes Podkrušnohorská) a Churchillova (S. K. Neumanna), dále po přímé komunikaci do obce Záluží (přibližně na úroveň dnešní železniční zastávky Litvínov město) po jihovýchodním obchvatu města, dále po dnes již neexistující silnici Litvínov - Záluží na severní okraj dnešní Petrochemie (a přes území tohoto závodu). Odtud vedla přibližně po dnešní silnici 1/27 k západní bráně Stalinových závodů. Celková stavební délka činila 7, 060 km. Technicko -bezpečnostní zkouška trati proběhla 4. 12. 1946.
V Osadě byla využita válečná autobusová vozovna (majetek chemičky, využívaný do léta 1946 vozy DRG a ČSD), která díky využití přirozeného spádu nevyžadovala výstavbu trolejového vedení v okolí své částečně dřevěné haly (stála uvnitř smyčky západně od dnešní Citadely). Měla kapacitu 8 vozů, k pohybu trolejbusů v jejím areálu se využíval také traktor. Postrádala jakékoli technické či sociální zázemí. Při zahájení provozu byla k disposici měnírna Dolní Litvínov (km 3, 020), vybavená skleněným rtuťovým usměrňovačem, převezeným v závěru války z dolu Minerva. Jeho výkon činil pouhých 180 kW (druhý stejného výkonu a původu, který zde měl být rovněž osazen, byl během války rozbit). Úsek Horní Litvínov Osada - Horní Litvínov nádraží byl napájen z tramvajové tratě. Vrchní vedení nesly vzhledem k charakteru okolí trati převážně betonové a ocelové sloupy, v úsecích postavených za války byly částečně využity i sloupy dřevěné. Trolej byla zavěšena pevně.
Na novou trať vyjela linka A. Nahradila jednu ze svozových větví Stalinových závodů a linku C Středočeských elektráren (do Osady nejezdila předtím žádná linka tehdejších Středočeských elektráren Most). Dosavadní autobusová linka A, vedená v trase Souš - Most - Rudolice byla přeznačena na C (písmenné značení autobusových linek se v Mostě užívalo od léta 1945). Provoz se od počátku podřizoval hlavnímu účelu tratě - návozu pracovníků Stalinových závodů na jednotlivé směny. Základní interval 15-20 minut, ve kterém jezdily dva trolejbusy, byl při střídání směn doplňován posilovými spoji ve vlnách. S tramvajovou linkou 1 se křížila v zastávce Horní Litvínov nádraží, umístěné mezi dnešní železniční zastávkou Litvínov město a přádelnou.
Stanice Stalinovy závody byla postavena již podle potřeb provozu celé tratě Litvínov Osada - Most. Sestávala ze dvou „smyček", které umožňovaly v obou směrech zastavovat u společné nástupištní hrany. Ta ležela mimo hlavní silnici Most - Litvínov za Zálužským potokem proti vstupní bráně chemičky. Obě „smyčky" nebyly propojeny výhybkami, po příjezdu od Osady bylo třeba ručně přemístit sběrače z vnitřní na vnější „smyčku". Délka samostatných stop činila 0, 224 (vnitřní), resp. 0, 231 metrů (vnější). Nástupní zastávka ležela v km 0, 146 vnější „smyčky", který odpovídal průmětu km 6, 484 trati.
Provozní délka trati činila 6, 417 km ve směru tam a 6, 204 km zpět. Při zkušební jízdě provedené vozem 106 byly stanoveny minimální jízdní doby 17 minut při jízdě tam a 17, 5 minuty při jízdě zpět.
Maximální sklon 70 % ležel v km 0, 109 - 0, 221 (ve směru staničení klesání). Trať procházela katastry Horního (km 0, 000 - 2, 712) a Dolního Litvínova (km 2, 712 - 4, 240) a Záluží.
V km 4, 673 podcházela trať dálkové vzduchové potrubí Stalinových závodů, pod nímž byla snížena výška trolejí nad vozovkou na 4, 85 m.
Vedení trati mimo centrum Litvínova způsobil nevyhovující stav ulic (povrch, zúžení objekty vyčnívajícími z uliční čáry). Záhy po zahájení provozu jej městské orgány kritizovaly a snažily se o změnu trasy tak, aby pokrývala i vlastní město. Toto úsilí ustalo zahájením příprav stavby „rychlodráhy", paradoxně se naplnilo v samém závěru trolejbusového provozu (viz dále).
Další vozy kloubového i klasického provedení procházely opravou v Plzni. Zároveň se začal stavět úsek trolejbusové tratě od Stalinových závodů přes Souš do Mostu. Zde trať končila velkou smyčkou na Masarykově (dříve I. , později Mírovém náměstí), která kromě těžiště jeho trojúhelníkového prostoru obtáčela i budovu soudu.
Celková délka nového úseku činila 6, 533 km. Původní návrh trasy předpokládal vedení trati přímo do Mostu (tak, jak později vedla trať tramvaje rozchodu 1 435 mm), objezd přes Souš byl prosazen pro zlepšení obsluhy oblasti (celková délka tak vrostla o cca 920 m). Téměř celý první rok provozu prodloužené trati zajišťovalo stále pouze 11 italských trolejbusů. Ty byly schopny zajistit provoz na prodloužené lince A ve stejných parametrech (základní interval 15-20 minut s posilovými spoji).
Trať opět vedla převážně v extravilánu, úseky uvnitř Souše a Mostu byly poměrně krátké. Procházela po silnici Litvínov - Most (dnes 1/27), na úrovni pozdější tramvajové zastávky Cesta do Kopist odbočovala vpravo na dnes již neexistující komunikaci Kopisty - Souš. Vedla kolem hřbitova, na kterém byli pohřbeni ruští zajatci z I. světové války. V centru Souše objížděly stopy odděleně tamní kostel, na jižním konci obce křížily trolejbusy úrovňově železnici Ústí n. L. - Chomutov a souběžnou důlní vlečku. Na přejezdu zesilovala vrchní vedení obou stop řetězovka.
Soušskou Stalinovou třídou směřovala trať k silnici Chomutov - Most (v intravilánu Mostu Ruská, Chomutovská, ulice Klementa Gottwalda). Na křižovatce s ulicí J. K. Tyla začínala bloková smyčka vedoucí jižním koncem ulice Kl. Gottwalda (předtím Jezerní), přes náměstí presidenta Masaryka a Balbínovu. Trolejbusy projížděly katastry Záluží, Dolního Jiřetína, Kopist, Mostu (v km 8, 960 — 9, 102, od km 12, 123 na konec) a Souše. Vrchní vedení viselo na sloupech z bezešvých trubek, v úsecích 9, 059 - 10, 090 a 10, 586 - 12, 060 na výložnících. V intravilánech se použily domovní růžice.
Na novém úseku činilo největší stoupání 46, 6 %o (na konečné v Mostě v km 12, 869 - 12, 945). V Souši dosáhl trolejbus nejnižší nadmořské výšky z celé provozní trati (228, 0 m nad mořem).
Vedení trasy převážně mimo zastavěná území s poměrně řídkými zastávkami umožňovalo dosahování vysoké cestovní rychlosti (přibližně 21, 3 km/h).
Při jízdě ve směru Osada - Most trolejbusy projížděly celou vnitřní „smyčku" stanice Stalinovy závody, používaly novou zastávku v jejím km 0, 108. Zastávka pro směr zpět zůstala v poloze z doby zahájení provozu. I nadále bylo jedinou armaturou celé trati křížení obou stop v km 6, 522. Povolení k provozu tratě stanovovalo dvě bezpečnostní podmínky:
- na mostě přes Bílinu na severním okraji Souše v km 10, 120 se nesměly potkat dva trolejbusy (omezená nosnost objektu)
při výjezdu z Balbínovy do Tylovy ulice musel trolejbus povinně zastavit
Po zahájení průběžné dopravy (1. 4. 1948) dále stoupalo využití trolejbusů v rámci obsluhy oblasti. Proti tramvaji totiž poskytovaly mezi Mostem a Litvínovem jak kratší jízdní dobu, tak bezesporu vyšší komfort jízdy. V rámci možností se proto provozovatel snažil dále rozšiřovat četnost spojů. K tomu byly nezbytné dodávky nových trolejbusů, tentokrát již československé produkce.
Pro posílení provozu byl do Mostu převeden jeden ze tří prototypů, které zahajovaly trolejbusový provoz v Praze. Od roku 1949 přicházely trolejbusy Tatra 400. Ty rozšiřovaly počet vozidel, na druhé straně zvolna nahrazovaly italské trolejbusy, které jednak trpěly nedostatkem náhradních dílů, jednak se projevovala omezení jejich technických možností (relativně slabý výkon motorů, pravděpodobně problémy při průjezdu úzkými ulicemi centra Mostu u kloubových vozů) v podmínkách značně odlišných od jejího původního určení.
Manipulační trať
Až po prodloužení trati do Mostu se zde začala stavět trolejbusová vozovna (u elektrárny na Kopistské ulici), k níž byla zřízena manipulační trať. Pro umožnění nájezdu na náměstí presidenta Masaryka vznikl na křižovatce J. K. Tyla -Kl. Gottwalda spojovací oblouk (km 0, 000 = 12, 900 pravé stopy provozní tratě, km 0, 033 ~ 12, 894 levé stopy).
Stavební délka trati činila včetně smyčky za halou vozovny a jejího objezdu 1, 386 km, z toho bylo 0, 798 km dvoustopé a 0, 588 jednostopé trati. Stopy v hale vozovny měřily celkem 0, 319 km (tři byly průjezdné, jedna jednostranně ukotvená). U divadla ležel vůbec nejnižší bod celé Mostecko — litvínovské trolejbusové „sítě" (227, 63 m nad mořem). Maximální stoupání na manipulační trati mělo hodnotu 56 %o (v km 0, 510 - 0, 612, tedy za podjezdem pod železnicí). TBZ nové trati vykonal vůz číslo 106 dne 29. 10. 1949, dosáhl při ní minimálních jízdních dob 7 minut v obou směrech (stavební povolení bylo vydáno 11. 8. téhož roku).
Záznam z projednávání projektu zachycuje pozoruhodnou dobovou úřední terminologii (doslovná citace včetně interpunkce): „ . . . v železničním objektu trati Ústí n. /Lab. — Chomutov, kterým prochází trolejbusová trať ve svém km 0, 470, musí být učiněna taková bezpečnostní opatření, /ochranná isolační koryta/, aby při vysmeknuti sběracího soutyčí nenastal styk s ocelovou konstrukcí tohoto mostního objektu.
Vznik manipulační tratě vedl k osazení prvních výhybek (po téměř třech letech provozu).
Vozovna se stavěla 19. 5. 1948 -10. 5. 1950. Užívací povolení bylo vydáno až 21. 11. 1950, reálně fungovala od zprovoznění manipulační trati. Tehdy se uvolnila vozovna v Litvínově, několik let poté nahrazená dvěma bytovými domy zaměstnanců Stalinových závodů . Podle nepotvrzených informací mělo na přelomu 40. a 50. let dojít k vynětí všech nedávno instalovaných vzdušných výhybek ve vozovně a na napojení manipulační tratě na provozní. Rovněž mělo dojít k odstranění odlišného vedení stopy ve zpátečním směru u kostela v Souši. **
**
Záznamy Ing. Holuba nepotvrzeny žádným arch. dokumentem.
Koncem 40. let se zpracovávaly projekty na výstavbu dal ších trolejbusových tratí v celé aglomeraci. Protože se již počí talo s vybudováním tramvaje na „normálním" rozchodu mezi oběma jádrovými městy, měly se trolejbusy přesunout na napá jecí linky této páteřní trasy. Jednalo se o náhradu úzkorozchodné tramvaje mezi Litvínovem a Janovem, spojení Litvínova s Šenbachem (Mezibořím) a Osekem. Nová trať měla částečně nahradit i úzkorozchodnou tramvaj na pomezí „starého Mostu" a Zahražan. Provoz se měl kvůli vytvoření soušské výsypky rozdělit na dvě oddělené části (tento záměr byl deklarován ještě při schvalování projektu trati Litvínov východ - Stalinovky v dubnu roku 1955).
Omezené možnosti tehdejšího hospodářství a neustálé váhání o obsluze jednotlivých ramen mezi tramvají, trolejbu sem a autobusem však umožnily pouze realisaci jediného pro dloužení - pravděpodobně 15. 1. 1953 začaly jezdit trolejbusy ze Stalinovek do Loučné. To již byla linka označena číslem 6 (od 1. 1. 1952). Dodávka osmi nových vozů a převzetí dvou dalších z Teplic roku 1953 umožnily jednak odstavení dalších italských trolejbusů, především však výrazné zvýšení počtu spojů na lince.
Nový úsek byl staničen jako samostatná stavební trať (směry tam - zpět byly opačné, než u předchozích úseků !) .
Proti původnímu projektu byla smyčka Stalinovky odpojena a ukotvena vpravo od své „mateřské" trati Stalinovky -Most (km 0, 280). Nová trať tak tvořila plynulé pokračování původních stop. Začínala ve výšce 359, 92 m n. m. Prakticky nepřerušovaným stoupáním (maximální hodnota 52, 8 %o) dosáhla svého konce. Ve smyčce Loučná ležela její maximální kóta 384, 48 m. Ta byla zároveň nejvyšším místem, jehož kdy Mostecko - litvínovský provoz dosáhl. Trolejbusy vstoupily na území třetího města oblasti - Lomu u Mostu (v jeho katastru vedly od km 0, 780). Přesné datum zahájení provozu na trati není jisté, lze předpokládat, že k němu došlo 15. 1. 1953 (toho dne se sešla komise k TBZ, která konstato vala uspokojivý výsledek a nezbytnost urychleného zahájení provozu).
Z celkového počtu 23 provozuschopných vozů jich do špi ček vyjíždělo 17. V úseku Stalinovky - Most, Mírové náměstí byl zaveden špičkový interval 4 — 5 minut, do Loučné se pravděpodobně celodenně jezdilo každých 15 minut. V sedlech činil v úseku Most - Stalinovky interval 10-15 minut, k obracení posilových spojů sloužila nadále smyčka Stalinovky.
Toto výrazné posílení trolejbusové dopravy vedlo k omezení provozu na úzkorozchodných linkách 1 a 4. Trolejbus převzal jednoznačně rozhodující úlohu v obsluze vazby Most - Litvínov, po zrušení tramvajové tratí v úseku Dolní Litvínov - Janov získal nakrátko v počtu přepravených osob vedoucí posici mezi všemi třemi druhy dopravy DPML.
Počátkem 50. let vznikla jižně od stejnojmenné smyčky měnírna Litvínov Stalinovky s výkonem 680 kW. Nahradila tramvajové usměrňovači stanice Horní Litvínov a Janov, z nichž první od roku 1946 napájela i trolejbusy. V oblastí Mostu zásobovala trolejbusy proudem měnírna Elektrárna. Pravděpodobně na podzim roku 1955 byl zvýšen výkon měnírny Dolní Litvínov, což mělo umožnit provoz v intervalu 3 minuty.
V první polovině 50. let byla z „ideologických důvodů" přejmenována řada zastávek, některé byly nově zřízeny (do ložena např. zastávka u bývalého kapucínského kláštera v km přibližně 12, 7).
Další dodávky dvounápravových vozů umožnily vyřadit všechny „válečné" vozy. Trolejbusový provoz však začal být stále více ohrožován. Záměry z první poloviny 50. let se uká zaly jako málo reálné. Otevření prvního úseku tramvaje roz chodu 1 435 mm (Litvínov nádraží - Stalinovy závody) 1. 4. 1957 znamenalo spíše propagandistické vítězství -vzhledem k nedokončené měnírně mohl na trať vyjet vždy pouze jeden vůz, jehož provoz působil výpadky proudu trolejbusům. Proti dnešní situaci nebyl první úsek „rychlo dráhy" doprovázen silnicí (ta byla dokončena až po několika měsících). Asi 300 m za zastávkou Tábor č. 28 byla do trolejbusových stop vložena složitá konstrukce křížení s tramvajovým vrchním vedením napínaným šikmou řetězovkou.
Situace se změnila změnila až v srpnu 1957, kdy byla měnírna konečně zprovozněna. Tramvaj navíc začala zajíždět až do zastávky Litvínov ONV, zřízené na severním konci Mostecké ulice.
Prodloužení „rychlodráhy" do Mostu znamenalo první nepříznivý zásah. Na úseku Stalinovy závody - Souš byla 29. 12. 1957 zastavena přeprava cestujících (nahradila ji autobusová linka 15 s přestupem na tramvaj). Od příštího dne linka 6 jezdila pouze z Mostu do Souše (smyčka zřejmě kolem kostela), pro obsluhu úseku Stalinovy závody -Loučná vznikla linka 7. Mezi obě „smyčky" u chemičky byla vložena spojka pro její plynulé obracení.
Limitované investiční možnosti, soustředěné navíc přednostně na nesmírně klopotné dokončování „rychlodráhy", vedly spolu s celostátně prosazovaným odklonem od trolejbusů k postupnému zániku celého provozu. Chybějící možnosti i vůle ke stavbě nových tratí bránily vzniku provozních celků, které by byly životaschopné i po rozdělení původní trati postupem Soušské výsypky.
Při otevření úseku tramvaje mezi litvínovským ONV a smyčkou Litvínov východ (30. 7. 1958) byla zároveň zprovozněna přeložka trolejbusové trati, vedená po dnešní Podkrušnohorské a Mezibořské k této smyčce a dále v souběhu s tramvají přes centrum města, kolem vozovny a nádraží až ke křižovatce u rybníka, kde se od jara předchozího roku trolejbus s „rychlodráhou" protínal. Důvodem k přeložce byly kromě napojení nové vozovny v Litvínově a zajištění přestupu na tramvaj především očekávané důlní vlivy na původní silnici Záluží - Litvínov (očekávaly se poklesy až 4 m).
Většina nové trati však již sloužila jen jako manipulační, protože linka 7 byla k témuž datu zkrácena na úsek Litvínov východ - Loučná. Počet vypravovaných vozů výrazně klesl (čtyři dohromady na obou linkách). Nový manipulační úsek Litvínov východ - Litvínov u rybníka není bohužel doložen projektovými materiály. Podle staničení souběžné rychlodráhy lze stanovit jeho pravděpodobnou délku, která znamenala dosažení historického maxima rozsahu trolejbusových tratí na Mostecku. Prakticky dvě třetiny úseků však již sloužily pouze k manipulačním jízdám. To samozřejmě znamenalo enormní zvýšení provozních nákladů trolejbusů, které byly více než trojnásobné proti autobusům (roku 1958 činily 7, 52 Kčs/km), což dále přispělo ke snahám o rychlou likvidaci odumírajícího provozu.
Staničení úseku Litvínov východ - Stalinovky známe z projektu z dubna 1955. Je pravděpodobné, že se od později realisované stavby příliš nelišilo.
Nová smyčka Litvínov východ
Nová smyčka Litvínov východ ležela v nadmořské výšce 328, 28 m. Poloměr její stopy činil 14 m. V km 0, 060 ležel nej-nižší bod (328, 04 m). Provozní trať od něj stoupala ulicí Generála Svobody (Mezibořská) ke křižovatce se Stalingradskou třídou (Podkrušnohorská), která je dnes nahrazena jejich mimoúrovňovým křížením. V km 0, 360 - 0, 455 (podle staničení od smyčky Litvínov východ) leželo vůbec největší stoupání Mostecko - litvínovských trolejbusů (78, 8 %o). Odtud stoupání již mírněji pokračovalo do km 0, 840. Zde ležel v nadmořské výšce 360, 46 m nejvyšší bod nového úseku. K napojení na zbytek nejstarší stavební trati úsek klesal do úrovně 351, 64 m n. m. (křižovatka Podkrušnohorská - S. K. Neumanna). Stavební povolení bylo vydáno 7. 10. 1955, trať se začala stavět v únoru 1957.
Přesto, že z nového úseku byly na litvínovském náměstí Svobody vyvedeny stopy směrem na Janov a došlo k připojení na novou společnou vozovnu v Litvínově (její trolejbusová část však nikdy plánovanému účelu nesloužila), začal přesun starších vozidel do Českých Budějovic, Teplic a Děčína.
Snad koncem léta 1958 byla v Mostě přeložena trať do vozovny. Trolejbusové stopy přešly mezi původními km cca 0, 400 - 0, 552 do nového silničního podjezdu pod železniční tratí Ústí n. L. - Chomutov, umístěného vlevo od původního objektu, vyhrazeného nadále pro tramvajové koleje obou rozchodů a chodník. Délka trati se změnila pouze minimálně (dokumentace přeložky nebyla nalezena, lze odhadovat nárůst do 50 m). Snad se využilo „uvolněné" křížení trolejbusu a normálně rozchodné tramvaje u rybníka v Dolním Litvínově . *
* Nové křížení se oboustranně používalo jen 33 dní. Rychlodráha končila až do 30. 12. 1958 na provizorní konečné Kopistska - před ním
Zastavení trolejbusového provozu
Šest měsíců od poslední změny linkového vedení byl po dalším prodloužení tramvaje do centra Stalinovek (dnes Citadela) dne 31. 1. 1959 trolejbusový provoz zcela zastaven. Linku 6 Most - Souš nahradila autobusová téhož čísla i trasy, do Loučné byla z Litvínova prodloužena autobusová linka 13.
Tlak na minimalizaci počtu druhů MHD a problémy s energetickým zajištěním nové tramvajové trasy vedly k tomu, že byla promarněna šance na vybudování uceleného systému trolejbusů v oblasti Litvínova, který mohl v relativně stabilním území fungovat dodnes pro napájení tramvaje i realizaci vnitro-městských přepravních vztahů. Svou roli při rozhodnutí o zrušení trolejbusů sehrálo pravděpodobně i úrovňové křížení s hlavní železniční tratí v Souši, které by vyvolalo problémy při její připravované elektrizaci.
Bezprostředním důvodem pro zastavení provozu byl tlak SUD na likvidaci již manipulační tratě mezi Souší a Stalinovými závody kvůli rozšiřování Soušské výsypky. Vzhledem k tomu, že v litvínovské vozovně nebylo dosud připraveno technické zázemí, usiloval dopravní podnik o výměnu trolejbusů za autobusy odjinud (nakonec pouze jeden vůz z Pardubic) a příděl nových vozů, kterými by zajistil provoz na zastavených trolejbusových linkách. Tehdejší KNV akci, paradoxně oznámenou dopisem datovaným dnem 3. 2. 1959, schválil i přes námitky finančního odboru, který se dotazoval na účetní vyřešení necelý rok staré investice do úseku Stalinovky - Litvínov východ - U rybníka.
Likvidace trati začala na jaře 1959. V úseku Stalinovky -Loučná se prováděla tak, aby trolej mohla být použita pro opravu vrchního vedení úzkorozchodné tramvaje v Mostě. V srpnu 1960 posloužil ještě existující úsek Litvínov vozovna - Litvínov východ k havarijnímu napájení „rychlodráhy". Měnírny Stalinovky a Elektrárna zásobovaly ještě několik let tramvaj rozchodu 1 435 mm proudem.
Zánik trolejbusů na Mostecku byl do značné míry způsoben tím, že původně v podstatě nouzovému dopravnímu systému nebyla dána příležitost rozvinout se do oblastí, kde by mohl uplatnit své přednosti, když byl z hlavního přepravního ramene aglomerace vytlačen bezesporu kapacitně] ší a pro daný účel vhodnější tramvají na normálním rozchodu. Jedním ze základních problémů provozu byly povětrnostní podmínky (několik dnů trvající husté inversní mlhy, často namrzající), které zásadním způsobem ovlivňovaly jeho pravidelnost (zápis zjednání ONV Litvínov 27. 10. 1955: „ Trolejbusy jsou v tomto roce lépe udržovány a Dopravní podniky mají připraveny odmrazovače a mlhovky, čímž jsou dány předpoklady, že nenastane v této dopravě kalamita jako tomu bylo v zimním období 1954-55.
Provoz v Mostě a Litvínově drží mezi moderními trolejbusovými systémy v rámci dnešní České republiky několik primátů:
- poprvé zde jezdily kloubové trolejbusy (zřejmě vůbec první kloubová vozidla na našem území),
- jako jediný byl po jistou dobu zabezpečován výhradně trolejbusy cizí provenience (1946-49),
- byl jediným provozem, který po delší dobu (1946 - léto 1949) fungoval bez výhybek,
- po prodloužení do Mostu se stal naší první meziměstskou trolejbusovou tratí, po prodloužení do Loučné vedl jako jediný územím tří měst,
- v období 1. 4. - 17. 6. 1948 disponoval největším rozsahem tratí v českých zemích,
- byl nejkratší dobu existujícím provozem s trakčním napětím 600 V (12 let a 57 dní).
Přejít na:
Poslední komentáře
2 roky 11 týdnů zpět
2 roky 25 týdnů zpět
2 roky 25 týdnů zpět
2 roky 25 týdnů zpět
2 roky 30 týdnů zpět